次世代賽道新篇章
保時捷電動方程式廠隊車手，將在下個賽季迎來全新的賽道利器：975 RSE。《Christophorus》帶您深入魏薩赫 (Weissach) 研發中心，一探 GEN4 世代賽車的技術開發內幕。
野獸。自 2024 年起擔綱保時捷電動方程式廠隊車手的尼可·穆勒 (Nico Müller)，如此稱呼全新的 Porsche 975 RSE 賽車。出自一位職業賽車手之口，這絕對是至高的讚美。而這有什麼好意外的呢？最高輸出達 600 千瓦（816 匹馬力）、每小時 335 公里的極速，以及從靜止加速到每小時 100 公里僅需 1.8 秒——如此驚人的數據，足以讓任何一位賽車手嘴角上揚。
它的使命非常明確：延續前代戰駒 99X Electric 的輝煌成就。光從命名 975 RSE 就能看出端倪。這是在向今年迎來 75 週年的保時捷賽車運動 (Porsche Motorsport) 部門致敬——而這段成功歷史的未來，注定將由電動賽車運動繼續譜寫。為此鋪設的康莊大道，在不久前就已奠定：帕斯卡·維爾萊茵 (Pascal Wehrlein) 在 2023/2024 賽季一舉奪下車手世界冠軍，為保時捷廠隊抱回史上首冠。一年之後，保時捷電動方程式車隊更接連囊括製造商與車隊雙料總冠軍。如今，一切依舊勢如破竹：維爾萊茵正領先車手積分榜，廠隊也在製造商排名中獨佔鰲頭（統計截至：2026 年 5 月）。
GEN4 世代賽車，代表對昔日冠軍戰駒的持續進化。在 2026/27 賽季，它們將配備大型尾翼，帶著大量下壓力奔赴賽場。這不僅在視覺上更貼近一級方程式賽車，更重要的是，它能產生比以往更強大的抓地力，讓賽車以更高的速度攻克彎道。「在短短約十年內，電動方程式的成長速度如此驚人，以至於我們現在需要仰賴下壓力。」保時捷賽車運動電動方程式技術專案總監奧利維耶·尚珀努瓦 (Olivier Champenois) 說道。「然而，下壓力總是伴隨著空氣阻力，並會增加能量消耗。為了進一步提升效率，我們準備了兩套配備不同車身部件的空力套件：一套是低阻力、用於正賽的低下壓力套件；另一套則是排位賽專用、無需顧慮能耗的高下壓力套件。我們正在討論的，是能比以往高出 150% 的下壓力。」
魏薩赫製造：
奧利維耶·尚珀努瓦（身著淺藍色襯衫）的團隊，在保時捷研發中心為電動方程式賽車編寫軟體。雖然電動方程式在視覺上或許已向一級方程式靠攏，但在效率方面，它早已遙遙領先。目前 GEN3 Evo 世代的 99X Electric 傳動系統的效率已超過 97%，反觀上一代的一級方程式賽車，這項數據還低於 55%。這是因為在電動方程式中，煞車減速時的動能經由動能回收系統，重新回充至電池中。由於動能回收功率高達 700 千瓦，保時捷 975 RSE 僅憑 51.25 千瓦時的可用儲電容量，就能跑完超過 45 分鐘的比賽總里程。事實上，在起跑當下，電池內僅存有完成一場比賽所需能量的一半，這正是電動方程式的獨一無二之處。換句話說，它們是能源效率最高的方程式賽車；儘管全新空力設計增加了下壓力，使其較以往更受風阻影響。「975 RSE 的最大峰值輸出，比它的前代車款高出 71%。」尚珀努瓦解釋道。
耐用度升級，輕量化與成本並進
高度複雜：
在測試賽道跑完第一公里之前，有大量的模擬器與測試機台工作等著他們。也正因如此，975 RSE 才能在極短時間內，達到極高的成熟度。電動方程式之所以充滿挑戰，在於賽事規範限制了總能量額度，開發人員與車手必須從中榨出極致潛能。而 FIA 規定的大量統規零件，更限縮了車隊透過自主研發來提升賽車性能的空間。從 GEN3 到 GEN4，這套統規零件的方針幾乎沒改變。底盤、空力套件、輪胎與電池，對所有車隊來說都是一視同仁。正因為效率的追求已趨近完美，在 GEN4 的設計規格書中，諸如輕量化潛力、耐用度與成本控管等其他因素的重要性隨之攀升。這和道路版電動車的發展思路相當類似。「儘管我們自主研發了更多組件，我們這套部件的總重量增加幅度不能超過五公斤。」尚珀努瓦表示。「不過，我們成功讓許多部件更輕量化。」
975 RSE 的概念階段於 2024 年正式啟動，團隊也在同年展開模擬器測試。與此同時，保時捷仍並行處理 GEN3 的相關工作。
2024 年賽季，車隊一路奮戰到最後一刻，最終與帕斯卡·維爾萊茵攜手贏得車手世界冠軍，並且同步進行 GEN3 升級版 GEN3 Evo 的開發。賽車研發在靈活性與許多需求上，與量產跑車的開發過程非常神似：一方面在現有車型的基礎上推出產品升級，同時早已著手為下個世代奠定基礎。只不過，賽車運動的開發週期要短暫得多。「我們在 2024 年夏天終於拿到了新一代賽車的首批官方數據。」尚珀努瓦說道。「這絕對是開發過程中的一個重要里程碑。」此後，詳盡的計算與初步測試總算可以展開了，而且一開始全數在數位環境中進行。
前代戰駒：
透過目前 99X Electric 的方向盤，車手們已經能掌控賽車為數眾多的組件——而未來的 975 RSE 也不例外。工程師們以 GEN3 Evo 賽車最終發展階段的傳動系統作為基礎。保時捷得以將眾多自主研發的部件融入其中：包含後軸電動馬達、變速箱、差速器、傳動軸以等後軸傳動系統組件，以及車尾的冷卻與底盤部件。除此之外，還有全套的操作軟體，早已成為電動方程式中最至關重要的技術致勝關鍵。975 RSE 的控制單元中內含超過 150 萬行程式碼，被劃分為超過 100 個獨立模組，每個模組都肩負特定任務。
奧利維耶·尚珀努瓦強調這套自主研發軟體的重要性：「我們藉由軟體最大化傳遞到輪上的動力。這就是為什麼將電動方程式軟體開發保留在內部如此關鍵。它讓我們能夠快速應對變化與新挑戰，並跟上緊湊的開發週期。」他表示，一切都在自家獨立完成，這樣一來，核心知識就會留存在公司內部，並由那些在賽季中實際支援賽事運作的員工所掌握。
「這些專屬於車隊的專業知識，正是各家製造商在電動方程式中一決高下的最重要性能分水嶺。」
動能回收的全新境界
踏板機構測試機台：
儘管減速主要依賴能量回收，機械煞車仍必須滿足最嚴苛的要求——尤其是煞車壓力經常處於極高負荷狀態。當然，車輛減速時從車輪回充至電池的能量，同樣是由這套軟體精準調控。這正是賽道上——同時也是道路用車上——決定性能的關鍵因素。能在入彎前回收越多能量，在下一段直線上全油門衝刺的本錢就越雄厚。975 RSE 搭載的恆時全輪驅動系統，動能回收功率高達 700 千瓦。事實上，在這輛全新電動方程式賽車上，比賽中約有 50% 的能量來自動能回收——這無疑是個令人驚嘆的數據。
位於後軸上那具油冷式永磁同步馬達，已被證實是名副其實的動能回收奇蹟。光是這具馬達，就能以最高 350 千瓦的功率進行能量回收。它在運作過程中之所以不會過熱，全歸功於直接油冷系統：冷卻介質（在此處是不導電的特殊油液）直接沿著定子繞組線圈流動。也就是直接冷卻熱能產生的源頭。倘若採用水套冷卻的電動馬達，要達到相同的性能，體積得加大約 1.5 倍。
保時捷 975 RSE 的直接油冷系統，幾乎以相同結構應用於 Cayenne Turbo Electric。同樣的技術研發成果，同時推動著量產車與賽車運動——這正是保時捷最引以為傲的作風。這般緊密的技術交流關係，同樣體現在保時捷魏薩赫研發中心的多座測試機台上，無論量產跑車還是賽車的零組件，都在此接受嚴苛考驗。
實驗室的極限試煉
在整車組裝完成前，工程師們會先將各項組件送上測試機台，評估其性能表現與耐用度。這些部件，例如方向盤、底盤與傳動系統的感測器，會被整合到一套數位模擬的車輛環境中，也就是電子迴路之中。專家將此過程稱為「迴路測試」(In-the-loop testing)。它能取代控制單元等組件，即便實體車輛仍處於零散狀態，也能在實驗室中進行測試。隨著新世代賽車的到來，這類測試的範籌又 進一步擴大。「GEN3 已經夠複雜了，但 GEN4 的系統又更複雜得多。」奧利維耶·尚珀努瓦證實道。這部分得歸因於差速器在調校與控制方面獲得前所未有的自由度。畢竟，每一個能在測試機台上成功重現的測試場景，都能有效降低開發成本。量產車與賽車之間的緊密關係，在此再次展露無遺。
迴路測試機台：
在賽道上摘取勝利果實之前，GEN4 賽車的所有組件，都得先在測試台架上承受嚴酷的考驗。它們必須盡可能堅固耐用，同時又極致輕量。
擬真呈現：
傳動系統各部件的數位分身，在螢幕上可以從任何視角進行檢視，甚至能拆解成單一零件。從模擬邁向現實
然而，測試機台終究不是真實世界。即使擁有最先進的數位工具，模擬數據與現實之間仍存在著兩到三個百分點的落差。這就是為什麼實際賽道測試仍不可或缺。尤其是在賽車運動中，與理想狀態的絲毫偏差，就足以決定勝敗。因此，從 2025 年 11 月起，尼可·穆勒與帕斯卡·維爾萊茵就持續在賽道上測試 975 RSE，針對所有系統進行最終調校。
首演時刻：
保時捷電動方程式車隊計劃於 2026 年 12 月展開全新賽季，並以 975 RSE 樹立賽道新標竿。雖然兩位車手對這輛全新賽道利器的進化感到無比振奮，但更重要的，它是否能點燃觀眾們的熱血。目前看來，前景種種跡象都一片看好。奧利維耶·尚珀努瓦預期，單圈成績將達到二級方程式的水準。車迷們將有機會親眼見證並感受這場性能上的巨大躍進。受惠於更出色的空氣力學設計，賽車能以更快的速度過彎，並在性能最佳化的加持之下，展現出前所未見的猛烈加速力道。
車迷們預計從 2026 年 12 月起，就能親自見證這一切。屆時，GEN4 賽車將列陣於起跑線上，保時捷電動方程式車隊也將在維修區中，焦慮地等待綠燈亮起——而尼可·穆勒與帕斯卡·維爾萊茵，終於能徹底解開 975 RSE 的韁繩，釋放這頭賽道猛獸。
