初衷與勇氣
引擎在前，變速箱在後，由一根堅固的傳動軸相連：這就是 Transaxle （前置引擎、後置變速箱）設計。五十年前，保時捷憑藉 924 大膽邁出了重新定位的步伐——無論在科技、經濟還是文化層面皆是如此。這項設計在經典的 911 之外，開創了新的跑車世界，並引領公司安然渡過一個時代的轉折點。
嶄新時代：
1976 年中開始，924 為保時捷開啟了新篇章。前置引擎、Transaxle 概念、簡潔俐落的線條， 以及充裕的承載空間——在巴黎街頭，這款保時捷家族最年輕的成員宛若來自未來的願景。時間回到 1970 年代的魏薩赫。保時捷當時正在研發一款車型，至少乍看之下，它似乎與世人對該品牌的既定印象大相徑庭。沒有熟悉的輪廓，也沒有後置引擎，取而代之的是鋒利的線條、修長的車頭，以及寬廣的玻璃尾門。這是一款重新定義日常實用性的純正 2+2 座跑車，日後一句廣告標語，更將它稱為「家庭運動旅行車 (Family sports wagon)」。毫無疑問，一場革命已經形成。
當時，哈姆·拉哈伊 (Harm Lagaaij) 年僅二十多歲，是魏薩赫一名年輕的設計師（後來執掌了整個設計部門）。回顧往事，他對這項徹底創新之作的描述，如今聽來幾乎是一種謙辭：「924 的設計純粹是憑直覺發展出來的。當然，它帶來了某種程度的驚喜。」他如此回憶道。
這項全新發展之所以令人震驚，是因為它迫使人們重新思考：究竟是什麼造就了一輛保時捷？是引擎的位置嗎？或是車輛帶給人的駕馭感受？是其理念的清晰度？細節的協調性？或者，單純就是它的性能？
這些問題之所以格外尖銳，是因為 924 最初其實是福斯汽車 (Volkswagen) 委託的研發專案（代號 EA 425）。這對設計師而言，堪稱是夢寐以求的工作。拉哈伊解釋：「提交設計提案時，最有趣的部分在於該從何處著手，因為我們沒有任何既有框架可參考。」在福斯汽車的歷史中，從未有過一款類似概念的性能跑車，能作為此設計的基礎。「我們面前真的是一張白紙。」拉哈伊如此形容。然而，這並非意味著毫無限制的創作自由：車輛的整體佈局——包含引擎、冷卻系統、變速箱、車軸，尤其是座椅位置都早已確定，量產零組件必須能夠匹配，生產計劃也已擬定。
風格組合：
保時捷透過 924 與 924 Turbo（右圖，1978 年起，動感雙色塗裝）鎖定了年輕客群。當時的廣告強調的其酷勁十足的形象，象徵著時代精神。福斯與保時捷此次合作的範本，是 1960 年代的 914，基本概念符合一項經典的保時捷策略：運用成熟的量產技術，在不犧牲保時捷工程技藝的前提下，發揮協同效應並提升耐用性。然而，雖然 914 從一開始便是合作計畫的產物，924 原本卻預定以福斯車款的身分上市。
儘管銷售數字穩健，市場卻難以將這款採用縱置中置引擎的 914 視為「真正的保時捷」。配備福斯四缸引擎的版本生產了約 115,600 輛，而搭載保時捷六缸引擎的 914/6 則生產了約 3,300 輛。然而，對於福斯汽車這家大型量產製造商而言，這樣的銷量在經濟效益上仍顯不足。與此同時，福斯汽車做出了戰略決策：擺脫舊有的後置引擎概念，轉向採用水冷式前置引擎的平台架構。
「我們面前真的是一張白紙。」
哈姆·拉哈伊
專案 EA 425：
設計師哈姆·拉哈伊（中，深色毛衣）與他的團隊，以及後來的 924 早期油土模型。拉哈伊今日表示，該設計曾受到「義大利風格」影響。保時捷的關鍵時刻
1975 年，托尼·施穆克 (Toni Schmücker) 繼任魯道夫·萊丁 (Rudolf Leiding) 成為福斯汽車董事會主席，並終止了 EA425 專案。1970 年代的首次能源危機、隨之而來的消費者購買意願下降，以及車型策略的考量，均在其中扮演了角色。當時，福斯已基於 Golf 平台開發出了 Scirocco 這款跑車雙門轎跑車。於是，保時捷承擔了研發費用，實質上買回了這項專案，並決心將其打造為「一款真正的保時捷」。「對我們而言，其設計和比例是如此協調，以至於我們無需進行概念上的修改就能繼續推進。無論如何，在那個開發後期階段，再做重大修改已不可能。」拉哈伊解釋。他補充，保時捷的設計 DNA 在 1970 年代還不像今天這樣「有明確的規範」。當時，基本上只有採用傳統設計語言的 911 是可見的參考品，因此他們並未將 924 的設計視為一種「偏離」。
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對由設計總監阿納托爾·拉賓 (Anatole Lapine) 領導的設計師團隊以及工程師們而言，這款後來命名為 924 的車型絕非權宜之計——事實恰好相反，拉哈伊強調：「當時我們認為，它就是未來。」因此，924 不僅是新車型，儘管最初並非以保時捷的身分構思，它卻象徵了保時捷堅信新理念、並在設計上突破傳統的關鍵時刻。924 的運動基因依然純粹無損。如果說 911 代表著品牌的初衷，那麼 924 則體現了開拓新局的勇氣。
這再度成為保時捷歷史上決定性的轉折點之一。那些年間，汽車世界正處於劇烈變革之中：新興市場湧現、客戶需求日新月異，此外，關於噪音、廢氣排放和碰撞安全的新法規要求也接踵而至。保時捷也必須全面革新——無論在科技、經濟還是戰略層面。
開蓬思維：
如同所有保時捷的 Transaxle 車型，968 Cabriolet（1991 年起）完美結合運動性能與旅行舒適。此概念賦予工程師極大自由，得以開發出各式各樣的衍生車型。與 924 幾乎並行開發的，是尺碼更大、更負盛名的 928。這是一款搭載強勁 V8 引擎的 2+2 座 GT 跑車。主要的負責設計師包括阿納托爾·拉賓、設計室負責人沃爾夫岡·莫比烏斯 (Wolfgang Möbius) 以及漢斯-格奧爾格·卡斯滕 (Hans-Georg Kasten)。後來，哈姆·拉哈伊也為 928 GTS 的設計做出了貢獻。哈姆·拉哈伊強調，這兩款新車型「在整體佈局和基礎架構上相似」，但在設計語言上卻「截然不同」。這位設計師表示，這進一步證明了「當時保時捷的設計語言允許極大的自由度」。這些車型被定位為 911 之外的全新基石；911 當時仍採用那久經考驗的氣冷式後置引擎。它們旨在吸引全新的客戶群體，同時絕不稀釋保時捷的本色。「其永恆的設計直至今日依然創新且現代，這兩款車型理應擁有不斷擴大的愛好者社群，」保時捷企業檔案館及收藏部門負責人弗蘭克·容 (Frank Jung) 解釋道。然而，不僅在設計上，團隊也在技術領域尋求能夠長期適用的解決方案。
靜謐工程：
約莫 1988 年，保時捷 944 S2 在聲學實驗室接受細緻調校，以降低行駛噪音。目標是在滿足新法規要求的同時，絕不妥協對極致性能的追求。保時捷之道
Transaxle 設計正是這樣一種解決方案——某種程度上，是保時捷在導入前置引擎架構時，所選擇的獨特道路。這是在品牌史上首次將引擎移出乘客後方。然而，保時捷的工程師並未選擇將引擎與變速箱視為固定且沉重的一個整體，並置於前軸的傳統方案，而是採用當時非常前衛的概念——引擎置於前方，而變速箱置於後軸。
928 的演化舞台：
1:5 比例模型、1:1 油土模型，以及約莫 1977 年在風洞進行空氣力學測試的原型車（下圖）。「採用 Transaxle 的決定，在開發之初便已確立。」 羅蘭·庫斯莫爾
保時捷深信 Transaxle 代表著未來，這是一種概念上的重新定位。「這個決定並非在開發途中才做出，而是從專案一開始就已確立，」羅蘭·庫斯莫爾 (Roland Kussmaul) 說道。這位昔日的保時捷測試工程師，在 1970 與 1980 年代也經常為公司馳騁於賽道與拉力賽場。庫斯莫爾的工作是測定關鍵數據、駕駛特性與性能極限：單圈時間、轉向角度、繞錐表現以及穩定的飄移角度，都是他的評判標準。因此，他認為 Transaxle 設計的最大優勢，在於其前後軸之間均衡的重量分配。924 是一部「易於掌控、容錯度高且速度飛快的車」庫斯莫爾熱情地回憶。「即使在高速行駛、遭遇側風或變換車道時，它都能保持良好的操控性。」
在幾乎同步開發的 928 上，保時捷工程師同樣採用了 Transaxle 架構。庫斯莫爾解釋道：「對於相對沉重且體積較大的 V8 引擎，後置方案從未被納入考慮。」在這款豪華 GT 跑車上，「連接引擎與變速箱的高剛性傳動管所帶來的車身結構優勢」以及「均衡的重量分配」，同樣被證明是主要優點。
家庭運動旅行車：
此處生動演繹了這句廣告標語。924——獻給年輕家庭的保時捷。至於空間是否真能容納孩子與所有行李，則未有記載。當 924 作為適合家庭的「入門級保時捷」，旨在為品牌開拓新的客群時，928 則被定位為產品線頂端的高速旅行車。其內飾設計被公認為尤具前瞻性。這款豪華 2+2 座跑車，因而在與 911 不同的市場區隔中競爭。
當時以董事長恩斯特·富爾曼 (Ernst Fuhrmann) 為首的保時捷管理層深信，928 能夠迎合全球客戶對舒適與安全日益增長的需求。富爾曼是一位經驗豐富的工程師，也是首位非家族成員的保時捷掌舵者。他認為 911 已屆產品末期。然而，客戶的看法卻截然不同。這款後置引擎經典之作（當時 G 系列已進入生產的第二個十年），持續受到全球保時捷車迷的熱愛。因此，富爾曼的繼任者彼得·W·舒茨（Peter W. Schutz，1981 至 1987 年擔任董事長）在上任第三週，便推翻了先前停止生產 911 的決定。時至今日，市場的成功證明了他的正確：六十多年來，911 一直被視為車界的代表與跑車的代名詞。
系列賽贏家：
美國選手翠西·奧斯汀 (Tracy Austin) 在 1979 年菲爾德施塔特 (Filderstadt) 舉行的保時捷網球大獎賽中贏得一輛保時捷 924 Turbo。直到 1981 年，她包辦了前四屆冠軍。該賽事至今每年持續舉辦——今年將於 4 月 11 日至 19 日在斯圖加特的保時捷競技場 (Porsche Arena) 舉行。保時捷的未來
因此，1980 年代的品牌發展建立在兩個截然不同的跑車世界之上。生產數據顯示，924 是經濟成功的關鍵一環。1976 年至 1988 年間，其各類衍生車型總計生產了超過 15 萬輛——幾乎與同期 911 的產量相當。
這為 Transaxle 家族奠定了基礎，歷年間，除了 928，四缸車系 944 與 968 相繼加入。儘管技術品質出色且設計線條清晰，公司卻未能充分發揮各車系之間的協同效應。幾乎每款車都像是獨立專案般開發，擁有專屬引擎、車身部件與生產流程——導致成本不斷攀升。因此，Transaxle 車型伴隨品牌走過了那段願景與現實曾暫時背離的艱難歲月。
全面進化：
哈姆·拉哈伊為 924 繪製的細節草圖——當時為求簡便，姓氏拼寫為「Lagaay」。跳燈 與大面積玻璃尾門的車尾設計，早已確立了其設計特徵。
從這些經驗中，保時捷提煉出了對今日極具價值的一課：在擴展產品陣容時，改採模組化平台策略，這與 Transaxle 時代的做法截然不同。這意味著：多種車型共享核心的技術架構，例如底盤部件、電子系統以及部分傳動系統元件。這些共享平台能實現規模經濟、降低開發成本並加速車型更新——同時無損各車系的獨特性。
然而，哈姆·拉哈伊自豪地表示：「從今日的角度看」，Transaxle 車型「優雅地擔起時間考驗」。這位設計師舉出幾項具體優勢：提供寬敞空間感與 2+2 概念的整體佈局、實用的行李廂、作為特色與結構挑戰的大面積後窗，以及至今仍令人信服的動態性能、效率與舒適性。工程師兼賽車手羅蘭·庫斯莫爾至今仍讚譽其在賽道與拉力賽場上的表現。尤其是像 924 Turbo 這樣的高性能衍生車型，他認為它們「即使在極限狀態下也易於掌控」。1982 年，當他以領航員身分與尤爾根·巴特 (Jürgen Barth) 駕駛一輛 924 Carrera GTS 在蒙地卡羅拉力賽取得驚人的總排名第十，就確信這「是一輛真正的保時捷」。
極限領域：
羅蘭·庫斯莫爾正在測試 924 Turbo。對這位工程師兼賽車手而言，這是「一輛真正的保時捷——即使在極限狀態下也易於掌控」。公司歷史學家弗蘭克·容則提出了不同的觀點：「911 是保時捷的品牌核心，但如果一個品牌過度依賴單一產品，任何改變都會引來疑慮。」因此，公司必須在那個關鍵階段自我重塑。911 得以保留——但同時，保時捷也致力於發展經得起時間考驗的科技概念，這些概念最終在 2000 年代之後，為品牌今日的四門、前置引擎跑車鋪路。「今日我們可稱之為戰略勇氣。但在當時，這是一個巨大的風險。」
問世五十年後，Transaxle 車型正經歷一場復興。它們看起來依然現代，並具備過去或許被低估的日常實用價值。它們更展現了一種不侷限於引擎位置的保時捷特質：對最佳解決方案的不懈追求。
