情歸羅馬

轉捩點最終回:保時捷私人賽車的「今」與「昔」相會於羅馬。馬克·里布(Marc Lieb) 駕駛著保時捷 356 車系最重要的賽車車型之一, 赫伯特·林格(Herbert Linge)帶我們回顧 這輛「V2」的誕生。

   

在晨光的暈染下,這座永恆之都沉浸在一片赤紅光耀之中。坐在朱塞佩·加里波底廣場上的馬克·里布,將一杯熱騰騰的義式濃縮咖啡送到唇邊,同時享受著眼前這份令人屏息的美景。這是他初訪羅馬,但並非獨自一人——此刻他正倚著一名尤物。這位暱稱「V2」的美人總行駛里程數已超過 50 萬公里,全名則是「Porsche 356 A 1600 GS Carrera GT」,親密的暱稱來自官方車牌「WN-V2」。在賽車世界中,這輛車是個傳奇,曾參加過當年歐洲所有重要的公路和拉力賽事。輝煌的參賽記錄包含義大利的一千英里耐力賽(Mille Miglia)、 紐伯林 1,000 公里賽事、西西里島的弗洛里奧盾耐力賽(Targa Florio)等。

嚮往之地:

嚮往之地:

在羅馬取消舉辦「列日-羅馬-列日」拉力賽 62 年後,馬克·里布終於將這輛傳奇的保時捷 356 A 1600 GS Carrera GT 帶來這座城市。
「赫伯特的知識 是無窮的寶藏。」 馬克·里布

V2 極速超過 200 公里,而里布是利 曼大賽的總冠軍和耐力賽世界冠軍,兩者的組合可說是速度的絕配。不過,《Christophorus》這篇故事,卻遲了 62 年才譜寫完成。

典範:

典範:

生於 1928 年的赫伯特·林格,為保時捷客戶賽車運動部門留下了前所未有的深遠影響。

時光倒轉回 1959 年,來到「列日-羅馬-列日」這場世界上最艱難的公路拉力賽之一。總長五千多公里的路程,中途毫無停歇。即使在連接路段上,車手們也無法達到主辦單位比利時皇家汽車聯盟對賽段的時間要求。104 名參賽者中,只有 14 名抵達終點,而且無一人沒被扣分。

那年的總冠軍是保羅·恩斯特·斯特勒(Paul Ernst Strähle)和羅伯特·布歇(Robert Buchet),他們輪流駕駛了 86 個小時。斯特勒是當時保時捷最傑出的德國私人賽車手之一,那場比賽是他生涯的最大榮耀,同時也是這輛著名 的保時捷 356 的最大勝利。然而,在 1959 年這時期,「拉力賽」一詞並不怎麼受歡迎,因為當時羅馬人不希望假日有賽車在城中奔馳,因此賽車路線被改了好幾次,轉折點最後被移到了當時的南斯拉夫。

不過,V2 如今終究是來到義大利首都,里布徹底愛上此地。不只是這個城市,他也愛上了 Carrera 引擎發出的聲音,並傾心於這輛珍貴跑車俐落的操駕性能;他瞭解這輛車的重要性。2016 年,在奪下利曼大賽總冠軍和世界冠軍頭銜後,他結束 14 年的原廠職業車手生涯,並決定轉換跑道,加入客戶賽車服務部門。現年 40 歲的里布心目中有個偉大的榜樣:赫伯特·林格。「他絕對是我見過最酷的男人!」他毫不掩飾敬佩之情。

「只有靠著合作無間的優秀團隊,車手們才能在列日-羅馬-列日拉力賽中倖存下來。」 赫伯特·林格

生於 1928 年的林格,將整個職業生涯貢獻給了保時捷。他從 1943 年開始當學徒,後來成為賽車技師、賽車手,還建立了美國客戶賽車運動部門,最終成為研發領域的權威。此外,他也曾在電影《極速狂飆》(Le Mans)的駕駛場景中擔任史蒂夫·麥昆(Steve McQueen)的替身、為魏薩測試場找到經營場地,並以國家最高體育委員會(簡稱 ONS)創始人的身份獲得了聯邦十字勳章。他很清楚知道自己為什麼要在 ONS 為賽車運動爭取更多安全措施。他回憶起當時的傳奇性拉力賽: 「在『列日-羅馬-列日』路程中,我們不分晝夜全速狂奔,一路上卻沒有任何封路措施,那真是太瘋狂了,以今天的標準來看,這簡直是不可思議。」1954 年,他與赫爾穆特·波倫斯基(Helmut Polensky)共同贏得了比賽,後來又與好友保羅·恩斯特·斯特勒一起參加了這項比賽以及許多其他公路賽。林格說:「只有靠著合作無間的優秀團隊,車手們才能在『列日-羅馬-列日』拉力賽中倖存下來。我們大約每 3 個小時輪換一次。坐在副駕駛座時,你必須能夠入睡。斯特勒就可以做到這點,甚至有幾次我在檢查站戴上他的帽子替他簽到,他都沒發覺。輪到我時我卻幾乎無法闔眼。」

讓林格無法安心入睡的,不僅僅是在窄巷和碎石路上狂飆,他也不停用所有感官去感受 V2 的車況。他對車子的每根螺絲都瞭若指掌。林格試駕過所有早期的 356 車型,「他們知道我擁有摩托車比賽經驗, 所以就委託我負責這方面的工作。最初,我們每天生產三到四輛車。試駕之後,我當天晚上要向費里·保時捷(Ferry Porsche) 報告,哪些車子合格,哪些車子必須再送回車廠。」漸漸地,技師林格的美名在保時捷的原廠賽車手和拉力賽車手之中傳了開來,讓他在 1954 年成為炙手可熱的耐力賽副駕駛。「他們對保時捷先生說:『只要有林格在,他就會搞定一切』。」

回首來時路:

回首來時路:

里布推動賽車歷史。他本人也身處其中。
賽車傳奇:

賽車傳奇:

保時捷 356「V2」終於抵達終點。1959 年的拉力賽冠軍車在羅馬探尋凱旋的足跡。

在魏薩土生土長的林格本身也是頂尖賽車手。而且,他還以「零件友善」的駕駛風格聞名。即使坐在副駕駛座上,他也會勸告駕駛員平穩地換擋,因為「同步環是很脆弱的!」對林格來說,5,000 公里內理當更換四到五次來令片,「尤其在山坡路段之前,我至少要換前輪的來令片。要是它們磨損了一半,車子就容易打滑。我們當時還沒有碟煞,只有鼓煞。」當時車輛搭載的是正處於鼎盛時期的 125 匹馬力 1.6 升引擎,採用 4 個由垂直軸驅動的頂置凸輪軸,這樣的設計會讓火星塞快速磨損。「在進入每個連接路段之前,如果我們有幾分鐘的領先優勢,我都會更換一個火星塞,沒辦法一次換更多,否則就會落後。」

想想當時的整體情況:有些公路賽同時也是世界錦標賽,隊員們自己開著 V2 從斯圖加特出發,到歐洲其他國家去參賽,比賽結束後又再開回家。這些里程數也都得算進去。此外,加油站的分布也不如今日密集。林格採取了預防措施:「在特殊賽段,我們總希望能儘量減少車上的汽油重量。技師們就開著一輛福斯廂型車先出發上路,並在約定地點替我們將 20 公升的汽油桶放在路邊。就這麽簡單,而且沒有人會偷這些汽油。我們互相支持。當別人有困難時,我就幫他們。」他自己就曾需要過幫助,而這也是他與保羅·恩斯特·斯特勒之間友誼的淵源。

屹立不搖:

屹立不搖:

配備 Carrera 引擎的賽車是早期客戶賽車的代表。里布代表著今時今日,同時也以自身作為保時捷理念的體現。

林格的老闆一向很照顧他,事情就是這樣發生的:1952 年的一個週末,他獲得准許,借了一輛公司的福斯廂型車,誰知路上車就故障了。有人介紹他到位於邵恩多夫(Schorndorf)的斯特勒家族修車廠。很幸運地,車廠小老闆保羅·恩斯特幫他修好了車。幾週後,兩人又碰巧再次相遇,這次正逢林格與隊友們的摩托車在一個拉力賽中陷入泥坑,斯特勒用他的福斯金龜車幫他們把摩托車從泥坑中拉了出來。林格允諾,若斯特勒日後有關於保時捷的問題需要協助的話,隨時和他聯絡。

「客戶賽車始終是優先。 費里·保時捷對此非常重視。」 赫伯特·林格

到了 1956 年,保羅·恩斯特·斯特勒已是經驗老道的駕駛,他買了一輛二手保時捷 356,但這輛車沒什麼競爭力,僅憑著 一具 1.3 升引擎,實在無法與另一款 356 匹敵,畢竟後者搭載的是源自保時捷 550 Spyder 的 Carrera 引擎。保時捷 356 A 1500 GS Carrera 擁有 100 匹馬力,全車總重 850 公斤,最高時速達 200 公里,而且能在 12 秒內從靜止加速到時速 100 公里,該數據在當時樹立了新標竿。除此之外,斯特勒還知道保時捷正計劃推出 GS Carrera GT,縮寫字母 GS 代表 Gran Sport,GT 則代表 Gran Turismo,意味著採用許多輕量化零件、賽車排氣系統,甚至還可為耐力賽選用更大的油箱。這些美妙的縮寫字母卻都不是斯特勒所能負擔得起。但是他透過林格,得知有一輛事故車正在待售,正好搭載了他想要的引擎。底盤和變速箱還可以用,但是車身已燒毀。實際上,這輛車原本已預定要報廢拆解了。但斯特勒問保時捷是否能買到備用底盤, 托費里·保時捷的福,還真的從 Reutter 公司訂到了一套。由於有最高層的批准,斯特勒獲得了 GS Carrera GT 量產前版本的車身,顏色正是他要的亞德里亞藍。保羅·恩斯特·斯特勒將這一時期稱為「V2 的起源」, 他在 2010 年以 83 歲高齡辭世。

歷久不衰:

歷久不衰:

前往永恆之都。羅馬亞壁古道建於兩千三百多年前,加速了當年的貿易流通,就如同「V2」推動了保時捷的成功。

一輛賽車就此誕生,用上了所有的好料,而這兩名摯友多年來也持續改良這輛賽車。下班後,赫伯特·林格會開車去斯特勒的車廠一起修車。1957 年,在他的幫助下,新的 1.6 升 Carrera 引擎終於安裝到車上。「我們總是能拿到頂級的零件!有時候我們甚至還能拿到車廠未測試完畢的東西,像是避震器等。」說到此,林格依然不減淘氣地開心笑著。作為試車手,他總是知道零件的優點。1957 年,兩人在 Mille Miglia 賽事中以總成績第十四名、組別之首的佳績為 V2 贏得首勝。直到 1964 年斯特勒離開賽車之前,這組合還持續贏得不少殊榮。

雖然林格當時並不是對每輛保時捷賽車都像對 V2 那樣熟悉,但他強調:「客戶賽車始終是優先。每種類型的賽車都必須能販售。我們會立刻生產 20 或 30 輛,甚至保時捷 917 也是客戶賽車。費里·保時捷對此非常重視,而且禁止廣告。他總是說:『我們的廣告就是賽車』。」賽車對保時捷的重要性至今不變。

圓頂線條:

圓頂線條:

短暫造訪梵蒂岡,保時捷 356 停駐於聖彼得大教堂穹頂下。

甚至到退休後,林格仍密切關注馬克·里布如何在他之前統籌的德國保時捷卡雷拉盃上大放異彩、如何從私人賽車晉級至廠隊,並在全球各地贏得勝利和頭銜。里布說:「每次和赫伯特會面,我都從他那裡學到東西,他的知識是無窮的寶藏。」這位功成名就的汽車工程師看著後視鏡,打了方向燈轉向羅馬競技場。V2 大盤徑的方向盤被林格和斯特勒安裝的專用儀錶板包圍著,轉速錶 3,500 rpm 的位置上還貼著一個記號。里布也早已注意到,這具 Carrera 引擎並不喜歡低轉速。他說:「保時捷如今每年生產 250 至 300 輛客戶賽車,但理念還是與當年相同。目的不能只是賣車,還要有策略性的專案規畫。任何對特定車型感興趣的人,不管是保時捷 718 Cayman GT4 Clubsport 或是保時捷 911 RSR,不只會有技術方面的問題,他們也會想知道原廠車隊如何使用這些車、想知道哪位廠隊車手可以提供幫助,或是有什麼技術支援。」

EMV 部門的三個字母縮寫代表開發、賽車和銷售(德語:Entwicklung、Motorsport、Vertrieb)。在保時捷體系中,這個部 門負責的正是這 3 個領域的交集。的確,這個部門與全球市場組織和區域管理者都有密切關係。里布於 2017 年在 EMV 部門開始了他在保時捷的第二春。「就像過去的赫伯特一樣,這都是因為和客戶有著共同的目標,那就是贏得比賽。」如今的私人賽車手就和過去的斯特勒一樣,都是品牌的重要代言人,也都與保時捷有直接的溝通管道。今日的主要客戶經理和客戶保持聯繫,和六十多年前林格所做的無異。如同穿梭在賽車宇宙中的衛星,保時捷工程師會將未經過濾的客戶反應直接傳送回魏薩。 一如當年,雙方彼此受益至今。

馬克·里布開著 V2 迅速駛向城市南邊郊區。他駕馭著這枚無價的的珍寶在車流中穿梭,靈敏地切換擋位,降檔時總不忘記補油。相較於 1959 年的情景,這座城市現在幾乎沒有遊客。當這輛「Bella Macchina」(義大利語:美麗的機械)發出獨特聲響時,路人向他揮手,兩名警察還豎起大拇指, 此時亞壁古道(Via Appia Antica)沿路的建築搖身一變成為餘音繚繞的音箱。里布深吸一口氣,彷彿想把這條街道兩千多年的歷史全部吸入體內。「我們今日的一切,都是從歷史演進而來。」V2 抵達了羅馬,而他坐在 V2 裡。「50 萬公里的里程、老座椅、駕駛艙⋯⋯一切都不一樣,卻又如此熟悉。一發動上路後,你立刻就知道,這是 一輛保時捷!」

同場加映客戶賽車 金字塔

保時捷 911 GT3 Cup 是全球最暢銷的賽車。其 2021 賽季的最新版本(如圖)是以最新一代的 911 為技術基礎。這款賽車首次採用 Turbo 的寬車身,馬力輸出約 510 匹,客戶團隊已駕駛它參加過數場全國保時捷卡雷拉盃比賽,近日也將參加保時捷美孚 1 號超級盃。目前保時捷客戶跑車的金字塔始於  718 Cayman GT4 Clubsport,一直推上至 911 GT2 RS Clubsport。

2018 年 為致敬其著名前身所推出的保時捷 935/19,限量生產 77 輛,也由熱愛速度的保時捷客戶所有。911 Cup 車型之後緊接著是 911 GT3 R,由經驗豐富的車隊駕駛參加國際系列賽。位於最頂端的則是保時捷 911 RSR,由原廠車隊駕駛參加世界錦標賽。

Heike Hientzsch
Heike Hientzsch

其他相關文章