Com’è arrivato il PDK nella Taycan? E perché?

Si tratta di un’innovazione pazzesca basata su software, che trova terreno fertile tra i piloti della Taycan. Del resto, vivono da sempre uno strappo durante il cambio marcia a bordo della vettura elettrica a quattro porte. I costruttori di motori di Stoccarda-Zuffenhausen, infatti, hanno abbinato sin dall’inizio un cambio a due marce al motore posteriore. Una combinazione che fonde risposta immediata e velocità elevate. Chi attiva entrambi in modalità Sport Plus avverte un breve sussulto al cambio marcia, proprio come succede su un’auto a combustione. Il nuovo cambio E-Shift, che Porsche proporrà come optional su tutti i modelli Taycan dal 2027, potenzia questa sensazione. Con sound emozionale, contagiri fino a 7.500 giri collocato in posizione centrale, limitatore di velocità, leve sul volante e strappo durante il cambio marcia virtuale.

Inizialmente sembra un paradosso, dato che per decenni gli ingegneri Porsche hanno reso i cambi più veloci, precisi e impercettibili. Basti pensare all’evoluzione dal Tiptronic nella terza generazione della 911 (964) all’odierno PDK con i suoi cambi marcia pressoché inavvertibili. E proprio su un’auto elettrica, che per motivi costruttivi elimina quasi del tutto le interruzioni della coppia, Porsche torna a rendere percettibile il cambio di rapporto. A tale scopo, gli sviluppatori si sono addentrati a fondo nel software. Per farla molto semplice, hanno scritto nel codice sette rapporti aggiuntivi. Ma perché? 

«L’E-Shift aggiunge un nuovo livello all’esperienza di guida», spiega Markus Lindermeier, responsabile della funzione E-Shift presso Porsche. Non intende valori prestazionali classici quali kilowatt, accelerazione o deportanza, bensì una sensazione. In fondo, al Centro di Sviluppo di Weissach si sa: chi cambia manualmente controlla il veicolo. E tutti coloro che amano la guida dinamica lo confermano subito. Perché non si basano solo sulla velocità, ma anche sull’interazione tra forze, rumori e feedback tattile. Nei modelli a combustione, il numero di giri è il protagonista in tal senso. Nella Taycan con funzione E-Shift, il Porsche Electric Sport Sound reagisce ora al numero di giri del motore elettrico, fornendo un riscontro acustico.

L’obiettivo del cambio E-Shift non è rendere la vettura più veloce. Il cambio simulato punta piuttosto a unire ancora di più il pilota alla sua auto e a offrirgli un’esperienza di guida immediata e intuitiva. Più o meno come quella che conosce dagli attuali modelli turbo della 911: nella modalità di guida Manual, mantenere il motore nel range di giri ideale, cogliere il momento giusto per cambiare marcia e contribuire attivamente a determinare come si sviluppa la potenza con la propria abilità di guida. Nella modalità di guida alternativa Automatic, il comportamento è simile a quello del famoso PDK dei modelli a combustione e ibridi. «L’E-Shift porta più emozioni e più feedback nell’auto», così Lindermeier riassume la visione dietro l’innovazione. 

Per creare una simulazione perfetta e realistica, gli ingegneri hanno programmato le centraline con il comportamento esatto di un vero PDK. «Stiamo parlando di numerose funzioni PDK», dice Lindermeier spiegando il principio con l’esempio delle scalate in frenata: «A seconda di quanto decelero, passa a marce più basse. Nelle curve, il sistema mantiene la marcia per una stabilità ottimale. E nella modalità Automatic, riconosce lo stile di guida, adattando di conseguenza la strategia di cambio». La programmazione tiene conto persino dei limiti di una trasmissione classica. Se si guida a bassa velocità con una marcia alta, la Taycan accelera lentamente. Proprio come un’auto con motore a combustione. 

E come per un motore a combustione, anche il suono giusto fa parte dell’esperienza di guida. Uno strappo durante il cambio marcia ha bisogno di un «riscontro acustico», Lindermeier ne è certo. «Senza non si può, l’abbiamo provato», spiega. «Sembra innaturale.» Qui subentra il sound designer Maximilian Geiger, che si è trovato ad affrontare una sfida enorme insieme al suo team: «Dovevamo progettare un suono del motore per l’intera gamma di regimi, dal minimo al limitatore», racconta parlando del sound che varia in base al numero virtuale di giri, così come al carico reale e alla velocità di marcia. È basato sul Porsche Electric Sport Sound, ma è molto più complesso. 

Per la Taycan, il team ha dovuto definire a mezzo software alcuni parametri che nell’auto a combustione vengono generati dalla meccanica. Per farlo, ha effettuato misurazioni al motore e al veicolo, sviluppando l’emozionante sound come importante feedback. Geiger si era già reso conto di aver trovato il tono giusto con il lavoro svolto quando è andato per la prima volta sul circuito di prova con il prototipo dotato del nuovo concetto sonoro. «I colleghi si giravano a guardare l’auto e volevano sapere che cosa le avessi fatto», racconta. Geiger aveva capito che la direzione era quella giusta. Ed è andato avanti: il suo team ha sviluppato vari design sonori focalizzati su aspetti diversi. «In futuro, chi ascolterà attentamente potrà distinguere dal suono singole varianti della Taycan», svela Geiger. 

All’avvio, i conducenti vivono una nuova esperienza acustica. In fondo, auto elettrica e rumore a veicolo fermo sono una contraddizione. L’ago del contagiri animato vibra dolcemente quando la vettura non si muove. Il suono vi si adatta dinamicamente. A seconda del carico, un sibilo elettrico si aggiunge al profondo rumore di fondo. A circa 4.000 giri, il carattere del Porsche Electric Sport Sound si riconosce chiaramente. Durante la marcia, il sistema fornisce informazioni acustiche sottili su velocità e carico, aiutando il pilota a valutare con precisione la situazione di guida. 

Inoltre, l’esperienza viene arricchita da una dimensione percepibile fisicamente. I cambi di marcia simulati creano nette interruzioni nell’accelerazione continua del motore elettrico, strutturando l’erogazione della potenza. Quest’esperienza si intensifica a seconda della modalità di guida. La spia di cambio marcia e il punto di limitazione fungono da riferimento visivo e concreto per l’intervallo di cambio rapporto ottimale. Tramite le leve del cambio, il conducente può gestire consapevolmente a mano questo processo oppure lasciare che sia la modalità Automatic a occuparsene.

L’interfaccia centrale tra uomo e software, tra conducente e cambio virtuale, è il nuovo volante sportivo GT. Si tratta dell’elemento meccanico centrale nell’abitacolo, perché ospita un selettore di modalità che consente di attivare l’E-Shift. La sua posizione è esattamente dove i piloti della 911 GT3 RS configurano il controllo della trazione. Premendo un pulsante, si aziona il cambio virtuale. Ruotando la manopola, si passa dal cambio manuale a quello automatico e viceversa. 

Le due leve dietro la corona del volante non servono però solo a inserire le marce. Non appena il pilota aziona le due leve insieme, si attiva la funzione Push-to-Pass. Il risultato? Un breve aumento di potenza per manovre di sorpasso rapide o sprint, e il passaggio al rapporto ottimale in termini di coppia: «In tal modo, mettiamo in atto una logica di funzionamento che possiamo sfruttare in qualsiasi momento in pista», spiega Lisanne Schaal dello sviluppo concettuale. «In questa situazione, il conducente tiene le mani sul volante, il che infonde sicurezza.» Invece, quando la funzione E-Shift viene disattivata, con le leve del cambio è possibile variare l’intensità del recupero energetico nei tre livelli «Off», «Livello 1» e «Livello 2». «Così facendo, diamo al pilota la possibilità di sfruttare in maniera mirata la frenata rigenerativa sia nella guida quotidiana sia sul circuito», dice Schaal. 

Torniamo al cambio virtuale e a una domanda inevitabile: l’E-Shift rallenta la Taycan? «Durante uno strappo riduciamo brevemente la coppia, ma subito dopo la aumentiamo di nuovo», spiega Markus Lindermeier. «Nel complesso, la differenza è pari a zero, quindi la velocità è la stessa di prima.» E, come se non bastasse, ne deriva una vera innovazione: in termini di potenza massima erogata, la prima e la seconda marcia virtuali corrispondono alla prima marcia reale. In caso di potenza inferiore o di marce virtuali superiori, si usa la seconda marcia reale della trasmissione posteriore, più efficiente. 

Il pacchetto E-Shift è configurabile e già disponibile per tutte le versioni della Taycan e per tutte le varianti di carrozzeria. Sulla Taycan Turbo GT da 760 kW (1.034 CV; Taycan Turbo GT: emissioni CO₂ combinato (WLTP) 0 g/km, consumo elettrico combinato (WLTP) 21,2 – 20,5 kWh/100 km, autonomia elettrica combinata (WLTP) 540 – 559 km, autonomia elettrica in aree urbane (WLTP) 655 – 678 km) è di serie.