Perché il concetto Transaxle affascina ancora oggi?

Equilibrio tra lavoro e vita privata, serenità, gestione dello stress: principi come questi caratterizzano oggi lo stile di vita di molte persone. La ricerca del bilanciamento ottimale impegnò gli ingegneri Porsche già più di 50 anni fa. Allora, nel Centro di Sviluppo di Weissach stava infatti prendendo forma una nuova architettura propulsiva per le auto sportive: motore davanti, cambio dietro. La cosiddetta struttura Transaxle. Il concetto garantiva una distribuzione del peso pressoché uguale su entrambi gli assi. Nel 1976 arrivò sul mercato la 924 con questa configurazione del motore, seguita nel 1977 dalla 928, una potente Gran Turismo. Fu l’inizio dell’era Transaxle, che fu portata avanti con la 944 a partire dal 1981 e raggiunse il suo apice con la 968 (dal 1991). Ancora oggi, questa tecnologia è considerata rivoluzionaria, pionieristica e innovativa.

Anche la 356, con la quale tutto aveva avuto inizio, era una vettura a trazione posteriore. I veicoli di questo tipo tendono ad avere caratteristiche peculiari, talvolta reagiscono in modo difficilmente prevedibile. Sono sinonimo di guida sportiva, richiedono abilità, forza, coraggio e prontezza di riflessi. 

La nuova filosofia propulsiva, progettata per essere equilibrata e controllabile, fu quindi accolta con scetticismo da alcuni, tanto all’interno quanto all’esterno dell’azienda. L’incertezza fu evidente anche in occasione della presentazione alla stampa della 924 nel sud della Francia. «La Porsche più recente ha solo metà della potenza della Porsche più performante, ma è quattro quinti più veloce e altrettanto grintosa...», recitava il comunicato stampa dedicato alla vettura. Un testo piuttosto difensivo, laddove sarebbe stato decisamente opportuno sottolineare i nuovi punti di forza dell’auto. In fondo, il motivo della nuova disposizione del motore era uno: equilibrio perfetto. Un equilibrio ricavato posizionando i due elementi più pesanti – il motore e il cambio – nella parte anteriore e posteriore, ottenendo così una distribuzione del carico sugli assi quasi bilanciata. Da questo punto di vista, la 924 era una «vera auto da guidare», come prometteva ai tempi la pubblicità. Un elemento che la accomunava alla 911, sebbene i caratteri delle due sportive fossero completamente diversi tra loro.

Una ripartizione del carico sugli assi la più bilanciata possibile (idealmente in un rapporto di 50:50) comporta notevoli vantaggi soprattutto per le auto sportive. Questa, infatti, garantisce che sia i comandi di sterzata sull’asse anteriore sia le forze motrici sull’asse posteriore vengano trasmessi alla carreggiata in modo preciso ed efficiente. Grazie alla distribuzione equilibrata del peso, si evita quasi completamente il sovrasterzo o il sottosterzo del veicolo. Senza contare che un’auto così bilanciata è molto più facile, sicura e maneggevole da guidare, anche per chi non ha una licenza di gara. 

Inoltre, la struttura, con un tubo Transaxle rigido da davanti a dietro, garantisce una sicurezza passiva più elevata. In caso di collisione, infatti, le forze assorbite dalla zona di deformazione anteriore o posteriore vengono dissipate attraverso il collegamento rigido. L’abitacolo viene per così dire bypassato, proteggendo gli occupanti. «Il design Transaxle non è stato rivoluzionario solo in termini di dinamica di guida; sin dall’inizio, è stato anche parte integrante del concetto di sicurezza in caso di incidenti», conferma oggi Hermann Burst, allora responsabile dello sviluppo carrozzeria per Porsche. Altri punti a favore di questo modello erano l’abitacolo relativamente spazioso con quattro posti a sedere, nonché il volume di carico senza pari per un’auto sportiva, più che doppio rispetto alla 911. Grazie a questa tipologia costruttiva, l’azienda attirò quindi anche una clientela del tutto nuova.

La cosa straordinaria dei vantaggi Transaxle è che furono realizzati in un’epoca in cui non esistevano ancora sistemi elettronici di trasmissione e sospensioni. Oltremodo neutro e facilmente controllabile, il comportamento di guida fu ottenuto esclusivamente grazie a raffinatezze meccanico-fisiche. Il che colpì gli esperti del settore: nel 1978, per esempio, la 928 fu eletta «Car of the Year» da una giuria internazionale.

E la tecnica colpisce ancora oggi. Frank Babler, dipendente Porsche da 36 anni e profondamente impegnato con i modelli Transaxle durante i suoi primi anni in azienda, guida una 944 S2 da 22 anni. «La tenuta di strada e la stabilità direzionale dell’auto sono eccezionali», sostiene Babler. «L’auto è così fresca, sportiva e maneggevole da guidare che è difficile credere che sia già così vecchia.» 

La serie 944, un’evoluzione della 924, venne prodotta dal 1981 al 1991. La variante S2 uscì nel 1988. Posizionato nella parte anteriore, il motore a quattro cilindri da tre litri raffreddato ad acqua, con una potenza di 155 kW (211 CV), era all’epoca il quattro cilindri in linea più potente su un veicolo di serie. 

Il fascino dei modelli Transaxle si nutre proprio del comportamento di guida disinvolto, preciso e sempre controllabile descritto da Frank Babler. E anche della combinazione di utilità quotidiana, comfort di guida e purismo tecnico, convincente ancora oggi. Del resto, l’idea di separare fisicamente il motore e il cambio rientra in quella categoria di innovazioni tecniche che consentono di superare diverse sfide con un impegno contenuto. Vista così, non fu un caso che proprio i progettisti Porsche ebbero il coraggio di reinventare completamente e in modo inaspettato l’auto sportiva. Un approccio che non passerà mai di moda.