Icon: L’esperimento della sfera
Monte Gaisberg, nei pressi di Salisburgo, 8 settembre 1968, penultima prova del Campionato Europeo Montagna: dopo cinque vittorie su altrettante partenze con la 910/8 Bergspyder, il titolo di Porsche è ormai assicurato.
Ciononostante, la divisione corse ha portato avanti l’attività di sviluppo a velocità sostenuta e sul Gaisberg mette in pista la nuovissima 909 Bergspyder: lunga 3,48 metri, larga poco meno di 1,80 metri, alta 75 centimetri, con un peso di circa 400 chilogrammi. La Porsche più leggera di sempre.
Gli sprint in salita in montagna servono a Porsche come banco di prova per tutto ciò che dovrebbe far risparmiare peso e migliorare le prestazioni sulle lunghe distanze. La 909 è stata sviluppata per questo. Dal modello precedente 910/8 sono stati ripresi diversi elementi: i mozzi delle ruote, le molle del telaio e le pinze dei freni in titanio, uno chassis tubolare in alluminio, alcuni componenti del motore in titanio e magnesio, i dischi dei freni ultraleggeri in berillio e la carrozzeria in FRP (plastica rinforzata con fibra di vetro) da soli 10 chilogrammi con telaio in alluminio e molle elicoidali in titanio.
Di nuovo, però, c’è un dettaglio insolito: quell’elemento vicino al motore, grande il doppio di un pallone da calcio, fissato con tre cinghie. Il cosiddetto «Kugeltank», un serbatoio sferico, simbolo per eccellenza di peso ridotto. Dentro ospita un contenitore pressurizzato in titanio spesso 0,8 millimetri, che racchiude una sacca in gomma. Prima della partenza, quest’ultima viene riempita di benzina, mentre lo spazio tra il titanio e la gomma viene pressurizzato con azoto a circa 15 bar. Un tubo collega il serbatoio alla pompa di iniezione meccanica. Il risultato di questo esperimento è una 909 senza pompa di alimentazione della benzina. Peso risparmiato? Fino a sette chili. Un numero considerevole per una divisione corse che lotta per ogni grammo.
Novità numero due: un migliore bilanciamento del peso tra asse anteriore e posteriore. Mentre in coda trova posto la trasmissione con il differenziale autobloccante, la scocca del sedile è spostata molto in avanti, così come il motore e il cambio a cinque marce. In questo modo, i piedi del pilota sono antistanti all’avantreno, circondati solo dalle sottili aste in alluminio del telaio a traliccio e dalla carrozzeria in plastica. Una soluzione che presuppone fiducia. Perché grazie ai 275 CV erogati da un motore a otto cilindri con albero di rinvio e due litri di cilindrata, la 909 schizza da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi. Il rapporto peso-potenza è di ben 1,4 kg/CV, avvicinandosi quasi ai valori della Formula 1 di allora. In base al rapporto di trasmissione, si raggiungono velocità fino a 250 km/h.
Dopo la sua seconda apparizione alla finale sul Mont Ventoux, in Francia, l’era della 909 volge già al termine. Porsche si ritira dal Campionato Europeo Montagna per concentrare tutte le sue risorse sul Campionato del mondo sportprototipi e su Le Mans. Al Campionato del mondo sportprototipi del 1970, la 908/3 affronta il Nürburgring e la Targa Florio, diventando un’artista delle curve pressoché imbattibile grazie anche alla distribuzione del peso ottenuta per la prima volta sulla 909.
L’esperimento del «Kugeltank», invece, si conclude con la breve carriera della 909, realizzata soltanto in due esemplari. Sul Gaisberg il motore si ingolfa a causa della miscela troppo grassa e perde colpi: terzo posto per Rolf Stommelen. Sul Mont Ventoux, il team abbina il serbatoio a sfera a una pompa di benzina. Stommelen si classifica secondo. Dopo nove titoli in undici edizioni del Campionato Europeo Montagna, ciò che resta alla divisione corse è una mentalità alla costante ricerca creativa di innovazioni. E una sfera in titanio che simboleggia l’immutabile curiosità di sondare i limiti del possibile.
