Christophorus Moments: Il debutto dei campionati monomarca

Proprio come l’articolo di copertina di allora, che ritrae una 944 Turbo Cup. In linea con il titolo «Coppa della buona speranza», il numero è dedicato a questo primo campionato monomarca di Porsche, istituito nel 1986. «Atleti in erba, vecchi veterani, agguerriti piloti dei campionati monomarca, maestri di ieri (…) hanno risposto immediatamente all’appello di Porsche», scrive l’autore Jürgen Pippig nel suo articolo. Già durante la prima sessione di prove al Nürburgring, si radunano 39 esemplari identici di 944 Turbo. «Le stesse prestazioni e la stessa tecnologia sono ovviamente un terreno ideale per sfide serrate e accanite», continua Pippig. «Duelli come piacciono agli spettatori.» A rivelarsi un successo, oltre alle prove, è anche la prima gara sul Nürburgring con l’eminente sostegno del pilota esterno Hans-Joachim Stuck. Una gara che sprigiona un fascino che perdura ancora oggi: nel 1990, la Carrera Cup prende il posto della 944 Turbo Cup, spianando il terreno all’odierno, variegato mondo dei campionati monomarca del costruttore di auto sportive.

La coppa della buona speranza

La Porsche 944 Turbo Cup è più di un semplice campionato monomarca: giovani promesse, veterani, specialisti agguerriti di questo genere di serie, piloti versatili e solidi, campioni di ieri, vincitori di domani, tecnici, esperti di marketing e sponsor hanno accettato immediatamente l’invito di Porsche. Per loro si tratta di una «coppa della buona speranza».

Di Jürgen Pippig

«Tra le altre cose, vogliamo sfruttare questo campionato con auto di serie ecosostenibili per approfondire le conoscenze del catalizzatore a pieno carico e a velocità elevate.» Con queste parole, il professor Helmuth Bott, responsabile dello sviluppo di Porsche, illustra gli obiettivi tecnici e l’impegno della casa automobilistica. In una direzione diversa vanno (naturalmente) le aspettative dei piloti, per esempio quelle di Dirk Wagner, vincitore nazionale della Coppa Renault 5 e, con i suoi 22 anni, il più giovane pilota della griglia: «Ho preferito la 944 Turbo Cup a un altro campionato monomarca perché, tra tutte le serie di coppa, la ritengo la più impegnativa dal punto di vista della guida. Se otterrò buoni risultati, spero di poter fare un passo avanti nella mia carriera automobilistica».

Completamente diverso, invece, il traguardo del pilota professionista di Essen Harald Grohs, che nel corso degli anni ha ampiamente dimostrato la propria velocità in numerosi campionati: «Sono un guerriero che non si tira indietro di fronte a un duello. Poiché ritengo di poter ancora competere con i giovani anche a 42 anni, mi sono procurato un modello Cup. Il mio obiettivo sportivo è la vittoria assoluta. Ho uno sponsor che mi sostiene, finanzia le mie partecipazioni e caldeggia l’idea di un campionato monomarca ecosostenibile come questo. Senza contare che una nuova serie attira sempre attenzioni particolari da parte del pubblico». Il contributo di Porsche allo sport di massa ottiene anche il consenso di concessionari e scuderie. Il team Max Moritz di Reutlingen, che negli anni Settanta era famoso nel Gruppo 5 di allora per le sue Porsche 935 preparate a puntino, ma che poi si era ritirato a causa dell’esplosione dei costi nel mondo del Motorsport, accoglie con entusiasmo l’idea, tornando in pista con quattro vetture.

Le carte sono quindi ben mescolate quando sul nuovo Nürburgring, nell’ambito dell’Eifelrennen, 39 944 Turbo identiche, con una configurazione prevalentemente di serie, distinguibili solo per le scritte colorate degli sponsor o design originali ed eleganti, danno il via alle prove libere.

Le stesse prestazioni e la stessa tecnologia sono ovviamente un terreno ideale per sfide serrate e accanite come piacciono agli spettatori. Per rendere il tutto ancora più complesso, i responsabili guidati dal project manager Dieter Glemser decidono di coinvolgere altri piloti ospiti. A ogni gara della Cup, un personaggio famoso diverso deve dare dimostrazione del proprio talento. Al Nürburgring tocca alla stella del motociclismo Martin Wimmer, che accetta immediatamente la proposta di passare (a titolo di prova) dalle due alle quattro ruote: «Se dev’essere proprio una gara automobilistica, meglio farla prima che il resto del gruppo si sia preparato a dovere». Dopo la prima sessione di prove, svoltasi sotto la pioggia, l’asso delle due ruote è ancora in quindicesima posizione. Il suo amico Hans-Joachim Stuck gli fornisce qualche consiglio utile e, durante la seconda sessione, Dieter Glemser dà il segnale di passare alle gomme slick senza battistrada al momento giusto. La pista si è appena asciugata, ma non presenta ancora olio e sporcizia lasciati dagli altri concorrenti. È l’occasione di Wimmer, che la coglie. Con un vantaggio di quasi un secondo, fa registrare il miglior tempo nelle prove libere. La Porsche 944 Turbo Cup vive così la sua prima sorpresa: un motociclista davanti a tutti gli automobilisti. «Mi ha colpito che sia andata così bene, ma devo dire che i consigli di Hans mi hanno aiutato», commenta con modestia Martin Wimmer, di Monaco. «Per esempio, in moto puoi frenare a fondo in curva, quasi fino al punto di corda; con l’auto non funziona, si ribella e tende continuamente a sbandare. Bisogna rallentare già sul rettilineo e, in fase di sterzata, accelerare molto presto e con delicatezza.»

Wimmer ha stuzzicato ulteriormente l’ambizione dei professionisti, dei semiprofessionisti, delle giovani promesse e dei piloti amatoriali che lo seguivano a distanza di decimi, se non addirittura di centesimi di secondo. I ripetuti inviti di Dieter Glemser e dei team principal ad affrontare con accortezza la prima curva restano evidentemente inascoltati. Il pilota ufficiale Yamaha, che prima della procedura di partenza ha espresso serie preoccupazioni, si ritrova all’improvviso in una pericolosa doppia morsa che non gli lascia via d’uscita e lo fa retrocedere al quarto posto. Il resto del gruppo si fionda verso la prima chicane in file di tre e quattro, una nuvola di fumo blu si solleva, alcuni specchietti volteggiano nell’aria, i vetri degli indicatori di direzione vanno in mille pezzi e le maniglie delle portiere stridono una contro l’altra. In questa situazione, Wimmer si trova sulla traiettoria ideale di Harald Grohs, partito in nona posizione, che vuole guadagnare rapidamente terreno. Grohs spinge bruscamente Wimmer fuori pista, ma nel farlo deve a sua volta invadere la via di fuga. «I miei freni non si erano scaldati bene. Mi dispiace per l’accaduto. Inoltre, devo scusarmi anche con gli altri piloti ai quali mi sono più volte avvicinato troppo nel corso della gara», si scusa Grohs mortificato.

Non sono solo Grohs e Wimmer, che dopo una sosta ai box rientra in gara per ultimo, a finire nel fango verde del Nürburgring. Alcuni scivolano su una macchia d’olio, altri superano i limiti della propria 944, finendo in testacoda o urtando le barriere di sicurezza. La situazione è particolarmente difficile per coloro che non riportano danni all’auto, ma che rimangono bloccati nel terreno fangoso con le gomme slick lisce. Due piloti, però, riescono furbamente a non farsi coinvolgere nella mischia: Joachim Winkelhock, fratello dell’indimenticabile Manfred Winkelhock, e il pilota ufficiale Porsche Hans-Joachim Stuck, che ha completato alcuni giri fuori classifica.

Per il 26enne Winkelhock, la strada verso la vittoria nella prima gara della Turbo Cup è ormai spianata, seguito dall’esperto di Formula 3 svedese Bengt Traegardh e da Harald Grohs. Martin Wimmer, che taglia il traguardo con un giro di ritardo, dimostra comunque agli spettatori che l’andatura dei piloti in testa non sarebbe un problema per lui.

Hans Stuck effettua i suoi giri a bordo di una 944 Turbo equipaggiata con una telecamera: «Ho immortalato le scene più importanti per i posteri», riporta con gioia il campione del mondo di endurance in carica. Il suo giudizio su questa serie e sui piloti partecipanti è colmo di stima: «In termini di livello e requisiti, questa coppa va considerata top di gamma. Per me è quasi equiparabile alla serie Procar del 1979. Le Turbo sono veloci e non facili da guidare al limite. Una volta superata la soglia di aderenza, non ci sono quasi possibilità di correzione e un testacoda è inevitabile. Per questo sono convinto che alla fine i professionisti avranno la meglio».

E, infatti, quando al Nürburgring si tirano le somme, sette vetture risultano gravemente incidentate, altre dieci hanno bisogno di un importante intervento in officina e la sostituzione di parafanghi e portiere è comunque all’ordine del giorno.

Per la gara sulla AVUS di Berlino, il motto impellente è: procedere con cautela per contenere i costi di riparazione di ciascuna delle sportive da 78.900 marchi. Durante la riunione dei piloti appositamente convocata, il project manager Dieter Glemser esorta con insistenza i piloti a mantenere la calma, dato che sui quattro chilometri circa del rettilineo della AVUS le Turbo Cat sfruttano la scia tirando al massimo la quinta marcia. Alla fine del rettilineo c’è un tornante, che richiede di scalare fino alla prima. Ecco cosa ne pensa il responsabile clienti di Porsche Theo Kapffenstein: «Convertendo il grafico delle marce, sul lungo rettilineo si raggiungono quasi i 270 km/h. Né io né alcuni dei miei colleghi di Weissach vorremmo guidare in gruppo in quella situazione». Annette Meeuvissen, vincitrice della Ford Ladies Cup e sicuramente esperta di gare, conferma: «Dobbiamo prestare molta attenzione quando sfrecciamo lungo i rettilinei in file di quattro a distanza di pochi centimetri, sfruttando la scia per poi eventualmente allargarci. Se qualcuno dovesse fare un errore durante il cambio di rapporto o togliere per sbaglio il piede dall’acceleratore, le conseguenze potrebbero essere gravi».

I piloti della Cup ottengono ottimi risultati sulla AVUS. Jochen Mass, pilota ospite e il più veloce nelle prove libere, dichiara: «I ragazzi ai vertici sono tutti bravissimi. Guidano in modo aggressivo, ma corretto. In realtà, durante la gara non ho mai voluto stare in testa, desideravo osservare la situazione da una distanza di sicurezza, per poi attaccare nelle ultime curve. Ma è proprio in una di queste che mi è sfrecciato davanti all’improvviso un gruppo di quattro auto. Mi sono ritrovato irrimediabilmente intrappolato e non sono più riuscito a rimediare». Quinto posto per Mass.

Anche altri devono aver riconosciuto che la tattica di Jochen Mass è giusta: cosa rara in una competizione, sulla AVUS il comando cambia innumerevoli volte. Sempre ai vertici: Jörg van Ommen (23), in gara per il team Max Moritz. Per molto tempo è considerato il vincitore certo, ma cade vittima di uno sbaglio fatale: «Pensavo che mancasse ancora un giro. Per questo non volevo stare in testa all’inizio dell’ultimo passaggio». A Mainz-Finthen non si concede nemmeno un errore, ottenendo, dopo aver fatto registrare il miglior tempo nelle prove, una vittoria incontrastata dall’inizio alla fine.

Sfortuna sulla AVUS anche per un altro pilota veloce, che si afferma come uomo di punta: Roland Asch. L’esperto di vetture turismo, che con ironia si lamenta sempre con Porsche della scarsa potenza del suo motore, urta Jochen Mass sul rettilineo. Schwabe Asch: «Di fatto non esiste una tattica per queste gare di Porsche. Devi restare totalmente concentrato dal primo all’ultimo giro, andare sempre al massimo e non lasciare mai spiragli». A Mainz lo fa, tagliando il traguardo al secondo posto.

«Si dovrebbe dosare bene solo la pressione dei freni, se si vuole decelerare in modo ottimale fino all’ultimo giro», aggiunge Edgar Dören, pilota veterano di Porsche ed ex campione, ormai saldamente affermato nella parte alta della classifica. Non è quindi possibile fornire una ricetta ideale per compiere dei giri velocissimi con la 944 Turbo versione Cup. Non resta che superare completamente i propri limiti e correre molti rischi, ma il margine di aderenza è ridotto. Il professionista Harald Grohs (Obermaier Racing) trova il compromesso ideale. A Berlino, dopo la partenza, retrocede di sua spontanea volontà all’ottavo posto, si tiene elegantemente in disparte, lotta poi con calma e tenacia fino ad arrivare in testa, e infine passa all’improvviso al comando alla terzultima curva della gara, davanti a Joachim Winkelhock (team Strähle) e Jörg van Ommen.

Gli spettatori del Nürburgring, di Berlino e di Mainz-Finthen hanno accolto con gioia gli avvenimenti. A Berlino, per il pubblico in tribuna che seguiva con grande entusiasmo, il divertimento domenicale ha raggiunto un livello ancora più alto: un enorme schermo multivisione ha mostrato agli spettatori brillanti immagini a colori del tornante sud, a quattro chilometri di distanza. Da consigliare a tutti gli organizzatori, questo gigantesco televisore ha riscosso un grandissimo successo: è così che oggigiorno bisognerebbe presentare il Motorsport.

E lo stesso vale per la 944 Turbo Cup: propone duelli serrati, chiunque può battere chiunque, e offre incentivi finanziari ai piloti (5.000 marchi per il vincitore). Grazie ai meticolosi controlli dei tecnici di Weissach, le irregolarità sono praticamente escluse. Per tutti, giovani promesse, veterani, specialisti agguerriti di questo genere di serie, piloti versatili e solidi, campioni di ieri, vincitori di domani, tecnici, esperti di marketing e sponsor, è quindi una «coppa della buona speranza», che ha soddisfatto ogni aspettativa dopo le prime gare.