La nuova generazione

Bestia. È così che Nico Müller, pilota ufficiale di Formula E dal 2024, chiama la 975 RSE, la nuova sportiva di Porsche. Detto da un pilota professionista, è senz’altro da considerare un complimento. E perché non dovrebbe esserlo? Potenza massima di 600 kW (816 CV), velocità massima di 335 km/h e accelerazione da 0 a 100 km/h in 1,8 secondi: questi numeri fanno comparire un sorriso sul volto di qualsiasi pilota.

La missione? Portare avanti i risultati positivi del modello precedente 99X Electric. Già solo il nome 975 RSE indica la direzione imboccata. Fa, infatti, riferimento al 75° anniversario di Porsche Motorsport di quest’anno. Una storia di successo che in futuro sarà plasmata anche dalle corse automobilistiche elettriche. Le basi per farlo sono già state gettate nel passato recente: durante la stagione 2023/2024, Pascal Wehrlein ha conquistato il titolo mondiale piloti, il primo per il team ufficiale Porsche. Un anno dopo, il team Porsche di Formula E ha vinto il campionato costruttori e quello a squadre. E anche al momento sta andando bene: Wehrlein guida la classifica piloti, mentre il team ufficiale è in testa alla classifica costruttori (ultimo aggiornamento: maggio 2026).

I modelli da gara GEN4 rappresentano un’evoluzione coerente rispetto alle precedenti vetture dei campioni. Nella stagione 2026/2027 scenderanno in pista con alettoni grandi e tanta deportanza. Dal punto di vista estetico, questo li avvicina di più alla Formula 1, ma soprattutto permette loro di sfrecciare più velocemente in curva, poiché l’aderenza è di gran lunga superiore a prima. «Nel giro di dieci anni circa, la Formula E è diventata talmente veloce che ora ci serve deportanza aerodinamica», dice Olivier Champenois, project manager tecnico Formula E di Porsche Motorsport. «Tuttavia, la deportanza va di pari passo con la resistenza aerodinamica, aumentando il consumo energetico. Per restare in tema, disponiamo di due pacchetti aerodinamici con componenti della carrozzeria diversi: un pacchetto Low Downforce con una minore resistenza aerodinamica per le gare e un pacchetto High Downforce con una maggiore deportanza per le qualifiche, dove il consumo energetico non gioca alcun ruolo. Parliamo di una deportanza fino al 150 percento superiore rispetto a prima.»

Visivamente può anche essere che la Formula E si sia avvicinata alla Formula 1, ma in termini di efficienza l’ha superata da un pezzo. Già nell’attuale 99X Electric della generazione GEN3 Evo, l’efficienza della catena cinematica supera il 97 percento, mentre nelle auto da corsa di Formula 1 della scorsa generazione era inferiore al 55 percento. Infatti, nella Formula E l’energia cinetica generata durante la decelerazione viene reimmessa nella batteria tramite il sistema di recupero. Dato che quest’ultimo funziona con una potenza fino a 700 kW, la Porsche 975 RSE può percorrere un’intera distanza di gara di oltre 45 minuti con una capacità di accumulo utile di 51,25 kWh. Di fatto, al momento della partenza, circa la metà dell’energia necessaria per una gara non è ancora nella batteria. Questo rende la Formula E unica. In altre parole, sono le auto da corsa da Formula più efficienti in termini energetici. Nonostante la nuova aerodinamica, che offre una resistenza al vento superiore rispetto a prima grazie alla maggiore deportanza. «La 975 RSE eroga il 71 percento in più di potenza massima rispetto al modello precedente», spiega Champenois.

Durabilità superiore, peso e costi inferiori

Nel contempo, Porsche era ancora occupata con la GEN3. Nel 2024, la squadra ha lottato fino alla fine della stagione, aggiudicandosi il campionato piloti con Pascal Wehrlein e sviluppando parallelamente la GEN3 Evo, un upgrade della GEN3. Il dinamismo dello sviluppo delle auto da corsa e il carico multiplo sono molto simili a quelli dei modelli sportivi di serie: si lavora sulla vettura esistente, si lancia sul mercato la versione migliorata e si gettano già le basi per la generazione successiva. Nel Motorsport, però, i cicli sono decisamente più corti. «Nell’estate del 2024, abbiamo ricevuto i primi dati ufficiali per la nuova generazione di veicoli», spiega Champenois. «Una pietra miliare della fase di sviluppo.» Che ha consentito di effettuare finalmente calcoli dettagliati e primi test, all’inizio in formato puramente digitale.

Tutto viene fatto in casa. In tal modo, le conoscenze restano all’interno dell’azienda, in mano proprio a quei dipendenti che sostengono l’attività delle corse durante la stagione. «Questo know-how del team rappresenta uno dei principali fattori di differenziazione per un costruttore in Formula E.»

Un nuovo livello per il recupero energetico

A parità di prestazioni, un motore elettrico raffreddato a camicia d’acqua dovrebbe essere circa 1,5 volte più grande. Il raffreddamento diretto a olio della 975 RSE è utilizzato in modalità pressoché identica anche sulla Cayenne Turbo Electric. Uno sviluppo per la produzione in serie e il Motorsport: tipico di Porsche. Questa stretta interazione riguarda, tra l’altro, anche i banchi di prova del Centro di Sviluppo di Weissach, dove vengono testati sia i componenti delle auto sportive sia quelli dei bolidi da corsa.

Nel laboratorio di prova

Sul banco di prova vengono testati parti e componenti di cui gli ingegneri vogliono valutare prestazioni e durabilità prima che sia pronto un veicolo completo. Queste parti, per esempio il volante o i sensori del telaio e della trasmissione, vengono integrate in un ambiente veicolare simulato digitalmente, un ciclo elettronico: il cosiddetto loop. Tale ciclo, che gli esperti definiscono «in-the-loop testing», sostituisce componenti quali le centraline, consentendo di svolgere test in laboratorio anche se fisicamente la vettura esiste solo a pezzi. La portata di tali test è aumentata ulteriormente con la nuova generazione. «La GEN3 era già complessa, ma i sistemi della GEN4 lo sono molto di più», sottolinea anche Olivier Champenois. Tra le altre cose, per via della maggiore libertà nella regolazione e nel controllo dei differenziali assiali. Dopotutto, ogni scenario di test che può essere riprodotto sul banco di prova contribuisce a ridurre i costi di sviluppo. Anche in questo caso si nota la vicinanza alla produzione in serie.

Dalla simulazione alla realtà

Il banco di prova, però, non è la realtà. Nonostante strumenti digitali modernissimi, gli manca ancora il due/tre percento per raggiungerla. Ecco perché i test drive sono indispensabili, soprattutto nel Motorsport, dove discrepanze minime dall’ideale possono fare la differenza tra la vittoria e la sconfitta. Ed ecco perché Nico Müller e Pascal Wehrlein stanno testando la 975 RSE sul circuito da novembre 2025 per la messa a punto finale di tutti i sistemi.

Sono entusiasti dei progressi dei loro nuovi strumenti di lavoro. Ma ancora più importante è che il pubblico ne sia entusiasta. I segnali sono positivi. Olivier Champenois si aspetta tempi sul giro da Formula 2. Gli spettatori vedranno e vivranno questo salto prestazionale. Perché, grazie a una migliore aerodinamica, le auto sono più veloci in curva e, grazie all’aumento di potenza, accelerano anche con una velocità senza precedenti.

Gli appassionati potranno convincersene presumibilmente da dicembre 2026. Sarà allora, infatti, che la GEN4 sarà pronta a partire, con il team Porsche di Formula E che attenderà con trepidazione il semaforo verde ai box. E Nico Müller e Pascal Wehrlein faranno finalmente sfogare la 975 RSE.