Cuore e coraggio

La novità sorprende perché ha bisogno di essere ridefinita: cosa contraddistingue una Porsche? È la posizione del motore? O è la sensazione che si prova alla guida? La chiarezza della sua idea? L’armonia dei suoi dettagli? O semplicemente la performance?

Le domande sono ancora più numerose perché in origine la 924 è un mandato di sviluppo (EA 425) per Volkswagen. Un incarico da sogno per i designer: «Quando abbiamo presentato la proposta di design, l’aspetto più interessante era capire da dove cominciare», spiega Lagaaij ripensandoci, «perché non c’era nulla che potessimo usare come riferimento». Per quest’idea di auto sportiva non c’erano esempi nella storia di Volkswagen a cui poter attingere. Lagaaij: «Avevamo letteralmente carta bianca». Ma la libertà non è totale: il pacchetto, vale a dire il layout tecnico con motore, radiatore, cambio, assali e soprattutto la posizione dei sedili, è definito, i componenti di grande serie devono essere compatibili e anche la produzione è già stata pianificata. 

Il modello per la collaborazione tra Volkswagen e Porsche è la 914 degli anni Sessanta. L’idea di base rispecchia una classica strategia Porsche: utilizzare una tecnologia collaudata su larga scala per sfruttare le sinergie e aumentare l’affidabilità, senza rinunciare all’arte ingegneristica di Porsche. Tuttavia, mentre la 914 nasce da subito come collaborazione, inizialmente la 924 deve essere lanciata sul mercato come VW.

Nonostante la produzione considerevole, il mercato fa fatica ad accettare come una «vera Porsche» la 914 con motore centrale longitudinale. Vengono realizzati circa 115.600 esemplari con motore VW a quattro cilindri e circa 3.300 esemplari della 914/6 con motore Porsche a sei cilindri. Per il grande produttore in serie Volkswagen, tuttavia, i volumi di fabbricazione non sono abbastanza redditizi. Nel contempo, la casa automobilistica si trova di fronte a decisioni strategiche da prendere: allontanarsi dal vecchio concetto del motore posteriore per muoversi verso piattaforme con motore anteriore raffreddato ad acqua.

«Avevamo letteralmente carta bianca.» 

Harm Lagaaij

Il momento di Porsche

Nel 1975, Toni Schmücker assume il ruolo di presidente del CdA di Volkswagen. L’erede di Rudolf Leiding blocca il progetto EA 425. A giocare un ruolo in questa decisione sono la prima crisi energetica degli anni Settanta e la conseguente riluttanza all’acquisto da parte dei clienti, nonché ragioni legate alla politica dei modelli. Con la Scirocco, all’epoca VW ha già sviluppato una coupé sportiva basata sulla Golf. Porsche si fa carico dei costi di sviluppo, riacquista il progetto e lo trasforma in una vera Porsche. «Per noi, design e proporzioni erano così armoniosi che siamo riusciti ad andare avanti senza modifiche concettuali», spiega Lagaaij. «Non sarebbe comunque stato possibile apportarne allo stadio avanzato in cui ci trovavamo.» E aggiunge che, negli anni Settanta, il DNA del design Porsche non è ancora così «ben codificato» come oggi. Come riferimento visibile esiste essenzialmente solo la 911 con il suo linguaggio formale tradizionale, pertanto il design non viene percepito come una «variazione». 

Per i designer, guidati dal loro responsabile Anatole Lapine, e i progettisti, la 924, come si chiamerà più tardi, non è una soluzione d’emergenza, anzi: «Per noi simboleggiava il futuro», spiega Lagaaij. La 924 non è quindi soltanto un nuovo modello. Sebbene inizialmente non pensata come Porsche, incarna il momento nel quale l’azienda si apre consapevolmente a nuove idee e si discosta dalla tradizione del design. Il DNA sportivo resta invariato anche nella 924. Se la 911 rappresenta il cuore del brand, la 924 simboleggia il coraggio di esplorare nuovi territori.

È di nuovo uno di quei momenti nella storia di Porsche in cui si decide il destino della casa. In quegli anni, il settore automobilistico è in fermento: nuovi mercati, nuovi desideri da parte dei clienti e, non da ultimo, nuovi requisiti di legge in materia di emissioni acustiche e di gas di scarico, nonché di sicurezza in caso di incidente. Anche Porsche deve cambiare. Dal punto di vista tecnico, economico e strategico. 

Quasi in contemporanea alla 924 viene sviluppata la più grande e più prestigiosa 928, una Gran Turismo 2 posti +2 con potente motore V8. I principali responsabili del design sono Anatole Lapine, il direttore dello studio Wolfgang Möbius e Hans-Georg Kasten. Successivamente, anche Harm Lagaaij contribuirà al design della 928 GTS. I due nuovi modelli sono «simili nel pacchetto, ovvero nella struttura di base», sottolinea Harm Lagaaij, ma «completamente diversi» nel linguaggio delle loro forme. Secondo il designer, questa è un’ulteriore dimostrazione del fatto che «all’epoca il linguaggio formale di Porsche consentiva una grande apertura». I modelli sono pensati come nuove colonne portanti accanto alla 911 e al suo consolidato motore posteriore, ai tempi ancora raffreddato ad aria. Il loro scopo è l’acquisizione di nuovi clienti senza snaturare il carattere di Porsche. «Il design senza tempo è ancora oggi innovativo e moderno ed entrambi i veicoli vantano giustamente un numero crescente di estimatori», spiega Frank Jung, responsabile dell’archivio aziendale e delle collezioni Porsche. Tuttavia, oltre che nel design, si cercano soluzioni che possano durare a lungo anche in ambito tecnico.

La strada di Porsche

La configurazione Transaxle è una di queste soluzioni, in un certo qual senso la strada scelta da Porsche per introdurre il motore anteriore. Per la prima volta nella storia del brand, il motore non sarà più posizionato dietro i passeggeri. Gli ingegneri Porsche non puntano su una soluzione convenzionale con motore e cambio come unità fissa e pesante all’avantreno. Puntano su una struttura sino ad allora piuttosto esotica, che prevede il motore davanti, ma il cambio al retrotreno.

Porsche crede nel sistema Transaxle come il futuro in termini di riorientamento concettuale. «La decisione al riguardo non è stata presa a un certo punto, bensì all’inizio dello sviluppo», spiega Roland Kussmaul. Negli anni Settanta e Ottanta, l’ex ingegnere collaudatore di Porsche è spesso impegnato anche sui circuiti e sulle piste da rally per conto della casa automobilistica. Kussmaul è uno che determina valori caratteristici, comportamento di guida e limiti: tempi sul giro, angoli di sterzata, slalom e angoli di deriva costanti sono i suoi criteri. Di conseguenza, per lui il vantaggio più grande dello schema Transaxle è il bilanciamento del peso tra asse anteriore e posteriore. Kussmaul ricorda con grande entusiasmo la 924 come «un’auto maneggevole, docile e veloce». «È facile da controllare anche ad alta velocità, con vento laterale o cambi di corsia.» 

Anche per la 928, sviluppata pressoché in parallelo, gli ingegneri Porsche puntano sull’architettura Transaxle. «Il collocamento nella parte posteriore del pesante, grosso motore V8 non è mai stato preso in considerazione», spiega Kussmaul. Anche per la Gran Turismo, i «vantaggi strutturali della carrozzeria» dovuti al tubo di collegamento rigido tra motore e cambio e la «distribuzione equilibrata del peso» si riveleranno prerogative essenziali.

Per questo, il successore di Fuhrmann, Peter W. Schutz (CEO dal 1981 al 1987), nella sua terza settimana ai vertici di Porsche, sceglie di rettificare la decisione già presa di sospendere la produzione della 911. Il successo gli dà ragione ancora oggi: da oltre sessant’anni, la 911 è considerata un’icona automobilistica e l’auto sportiva per eccellenza.

Il futuro di Porsche

Negli anni Ottanta, lo sviluppo del brand si basa, dunque, su due mondi di vetture sportive totalmente diversi tra loro. Che la 924 sia un elemento decisivo del successo economico aziendale è dimostrato dai dati di produzione: tra il 1976 e il 1988 vengono fabbricati più di 150.000 esemplari delle sue derivate di vario genere, quasi quanti quelli della 911 nello stesso lasso di tempo. 

Si gettano così le basi per la famiglia Transaxle, alla quale, nel corso degli anni, oltre alla 928, si aggiungono le serie di modelli a quattro cilindri 944 e 968. Nonostante la qualità tecnica e un design chiaro, l’azienda non riesce a sfruttare abbastanza sinergie tra le serie di modelli. Ogni vettura viene sviluppata quasi come un progetto a sé stante, con motori, elementi della carrozzeria e processi produttivi propri. Il che fa lievitare notevolmente i costi. È così che i modelli Transaxle entrano in quegli anni difficili per il marchio in cui visione e realtà talvolta divergono.

Da queste esperienze emerge uno degli insegnamenti più preziosi per oggi: per ampliare la gamma dei modelli, Porsche adotta una strategia di piattaforme modulari, perseguendo così un approccio completamente diverso rispetto all’epoca Transaxle. Il che significa che diversi modelli condividono architetture tecniche centrali, come componenti del telaio, sistemi elettronici e parti della trasmissione. Le suddette piattaforme condivise consentono economie di scala, costi di sviluppo inferiori e cicli di modello più rapidi, senza che le singole serie perdano autonomia. 

Eppure, «dal punto di vista odierno», afferma Harm Lagaaij non privo di orgoglio, i modelli Transaxle «sono invecchiati con grande eleganza». Il designer cita punti di forza concreti: il pacchetto con spazioso abitacolo e concetto 2 posti +2, l’ampio bagagliaio, il lunotto posteriore di grandi dimensioni come peculiarità e sfida costruttiva, un dinamismo che continua a convincere, abbinato a economicità e comfort. L’ingegnere e pilota automobilistico Roland Kussmaul elogia tuttora le prestazioni su circuiti e piste da rally. Soprattutto quando pensa alle potenti derivate come la 924 Turbo, che erano «facili da gestire in situazioni limite». Più avanti, dopo il sensazionale decimo posto nella classifica assoluta al Rally di Monte Carlo del 1982, con lui in veste di copilota e Jürgen Barth al volante di una 924 Carrera GTS, si convince che quella era «una vera Porsche».

Lo storico aziendale Frank Jung pone l’accento su un altro aspetto: «La 911 è il cuore del marchio Porsche, ma quando un brand dipende troppo da un’icona, ogni cambiamento diventa sospetto». Ecco perché, in questa fase critica, l’azienda deve reinventarsi. La 911 rimane, ma allo stesso tempo Porsche si dedica a concetti tecnici che dovrebbero catapultarla nel futuro e che, a partire dagli anni 2000, spianeranno la strada alle attuali sportive a quattro porte con motore anteriore. «Oggi si può descrivere come coraggio strategico. Allora era un grosso rischio.»

Cinquant’anni dopo il loro lancio, i modelli Transaxle vivono una rinascita. Appaiono moderni e sono dotati di caratteristiche per la vita quotidiana che un tempo sono forse state sottovalutate. E mostrano una qualità Porsche indipendente dalla posizione del motore: la ricerca della migliore soluzione possibile.