E se fosse quella «giusta»?

Se la prima Taycan è stata la sensazionale Turbo S, questa è l’altro estremo dello spettro. Ma l’essere la meno potente e costosa non la rende certo la Cenerentola della famiglia; anzi. Innanzitutto la Taycan «base» è quella con la maggiore autonomia (con il Performance Battery Plus si arriva a 484 km dichiarati; Taycan: emissioni CO₂ combinato (WLTP) 0 g/km, consumo elettrico combinato (WLTP) 23,9 – 19,6 kWh/100 km, autonomia elettrica combinata (WLTP) 371 – 503 km, autonomia elettrica in aree urbane (WLTP) 440 – 566 km) e, converrete, su un’elettrica ciò ha il suo peso. Poi, come noi umani, anche le macchine fanno meglio una cosa alla volta anziché due: e se le ruote anteriori devono unicamente sterzare anziché occuparsi anche di scaricare potenza (e tanta…) a terra, il risultato sarà di un volante più preciso, leggero, reattivo.

Già, perché questa è l’unica Taycan a trazione posteriore anziché integrale, nonché la più leggera. Non vi aspettate, comunque, una bestiola indomabile pronta a far scappare via la sua coda a ogni pressione sul pedale dell’acceleratore: l’equilibrio mostrato, anche sui fondi bagnati, è invidiabile e la risposta sempre progressiva e naturale. Merito in parte di due optional come le molle ad aria e lo sterzo che agisce anche sulle ruote posteriori (migliora allo stesso tempo agilità e stabilità).

Archiviamo anche il capitolo potenza: col Performance Battery Plus i cavalli passano da 326 a 380. Sembrano pochi per 2100 kg di auto? Neanche per sogno, anche perché nello scatto da fermo toccano quota 475 per pochi secondi e sono tutti disponibili già dai primi giri, come ci si aspetta da un motore elettrico. Il risultato sono accelerazioni davvero decise; largamente sufficienti (e oltre) per la guida nel mondo reale, fatto di strade con altri veicoli ben più lenti di noi e non di lisci circuiti deserti. E a proposito di mondo reale: niente da dire sulla modulabilità e sulla potenza dell’impianto frenante, col passaggio dal sistema di recupero dell’energia all’azione di pinze e dischi che è quasi inavvertibile.

Per il resto, anche in questa versione la Taycan fa girare la testa come le sue sorelle più potenti, dalle quali peraltro si distingue solo per pochi dettagli. E a bordo il discorso si ripropone: ci si ritrova avvolti da un ambiente dove finiture inappuntabili e tocchi di design si susseguono senza soluzione di continuità. Una cosa su tutte il cruscotto digitale: pare una lastra curva di vetro e, da acceso, riprende la grafica a elementi rotondi delle 911 d’epoca, pur assicurando un’elevata configurabilità.

E anche sotto il punto di vista delle ricariche questa Taycan è future-proof, dato che accetta potenze di ricarica con corrente continua fino a 270 kW (abbastanza per passare dal 5 all’80% della batteria in poco più di 20 minuti): colonnine così potenti si contano sulle dita di una mano, benché col progetto Ionity e grazie alla partnership Porsche Italia-Q8-EnelX che prevede l’installazione di stazioni di ricarica ultrafast in 20 aree di servizio Q8 entro la fine del 2021, il loro numero stia crescendo. Se questo è insomma il domani, benvenuto!