Composta. Precisa. Reattiva. Come una fionda

Lo confesso: questa volta due ore al volante, che in genere trascorro verificando i consumi per non annoiarmi, sono poche. E al Fahrsicherheitszentrum di Lüneburg, il Centro di Guida Sicura dell’Adac, l’Automobil Club della Germania, un colosso da oltre 20 milioni di soci, passano troppo in fretta. «Sono discriminato», commentavo scherzando con i colleghi. Pensavo di essere rimasto il solo giornalista italiano dell’auto a non aver guidato la Porsche Taycan. Al circuito scopro che eravamo almeno in tre a non esserci ancora accomodati sulla prima elettrica di Zuffenhausen. E quando torno a casa mi meraviglio nell’apprendere che c’è una lista di colleghi che ancora non l’ha guidata.

Esordisco con la 4S, che ha «solo» 530 CV (390 kW; Taycan 4S: consumo elettrico combinato: 26,0–21,0 kWh/100 km, emissioni CO₂ combinato: 0 g/km (stato 03/2021)). Esco dal Centro e faccio finta di perdermi. L’attenzione è rivolta più che altro ai bordi della strada: temo i radar e i controlli della Polizia. La leggenda della Germania senza limiti di velocità è sopravvalutata: la rete autostradale è di 13.000 chilometri e su circa la metà esistono restrizioni. Sorpasso silenzioso e non faccio fatica a credere all’omologazione dell’accelerazione da 0 a 100 all’ora in 4 secondi. Mi aspettano in pista. Rientro e attendo che finiscano le spiegazioni di rito, che spero siano brevi. Poiché parlo il tedesco e siamo appena in tre, ho il privilegio di aver un istruttore tutto per me. Mi sento coccolato: dalla macchina, mi sono preso una Turbo da 680 CV (500 kW; Taycan Turbo: consumo elettrico combinato: 26,6–22,9 kWh/100 km, emissioni CO₂ combinato: 0 g/km (stato 03/2021); la Turbo S da 761 – consumo elettrico combinato: 25,6–24,3 kWh/100 km, emissioni CO₂ combinato: 0 g/km (stato 03/2021) – è stata precauzionalmente fatta sparire), e da Andrè, il pilota che mi dice cosa devo fare.

Comincio con la prova del launch control e dopo pochi passaggi capisco perché David Coulthard avesse un collo taurino. Poi mi trasferisco allo slalom. Andrè mi dice che sorridere al volante è fondamentale. Anche e soprattutto quando provo la trazione integrale sul bagnato. La Porsche Taycan risponde ai comandi di chi sta al volante: è facile da «domare» anche in condizioni difficili, ma l’acceleratore va spesso quasi accarezzato. Poi, finalmente, il circuito. Andrè mi fa tenere a debita distanza: vuole essere sicuro che io sappia destreggiarmi con il proiettile elettrico che in 3,2 secondi raggiunge i 100 orari con partenza da fermo. La chicane, alla quale arrivo dopo una lunga e ampia curva, è piacere allo stato puro. 

Lui mi precede con la 911 e intuisco che in quel punto deve impegnarsi per evitare di venire raggiunto. Non tanto per la mia bravura, quanto per le potenzialità della Taycan, composta, precisa e reattiva come una fionda. Poi si ferma e mi chiede come va: dice che ogni tanto qualcuno si sente male. Non è il mio caso: «Mai stato meglio», gli sorrido. Gli confido che credo di poter spingere di più. Risaliamo in macchina: lui nella «sua», io nella «mia». Capisco che gira più veloce e mi accorgo che per stargli alla stessa distanza di prima le protezioni laterali sono quasi pericolosamente più vicine rispetto a prima. Le velocità non sono siderali, perché la pista è stretta, ma tortuosa, spalmata com’è su una superficie di 31 ettari, oltre un decimo dei quali riservati al fuoristrada e buona parte anche agli uffici.

Via radio mi avvisa che abbiamo finito. «Di già?», penso. Due ore al volante sono poche. Questa volta lo confesso. E non ho mai avuto né il tempo né la voglia di capire quanto io avessi consumato.