La filosofia del frenare

Sono le 8:03 di una bella mattina della scorsa estate in montagna, nel Giura di Neuchâtel. Il cielo è un po’ nuvoloso, le temperature si muovono lentamente sopra i 20 gradi e il pilota Neel Jani svolta nel parcheggio del circuito del Touring Club Schweiz (TCS) a Lignières. L’appuntamento per una lezione di «pista» si svolge in condizioni ideali: lo svizzero vincitore a Le Mans e campione del mondo endurance FIA ci vuole mostrare come si guida la nuova super Noveundici GT2 RS in modo professionale e dinamico.

Il veloce pilota nato a Rorschach è rientrato il giorno precedente dai test di guida a Spa in Belgio. La notte non è stata troppo lunga, un figlio piccolo tiene occupata la coppia formata da Lauren e Neel Jani. Ciononostante, non appena si siede al volante della vettura, Jani è concentratissimo. La GT2 RS con pacchetto Weissach in argento GT, con tanto carbonio e spoiler posteriore maggiorato, è una campionessa sul crinale che separa uso quotidiano e circuito.

«Anche quando si riscaldano, i freni in carboceramica funzionano sempre molto bene» Neel Jani

Jani esce dal parcheggio, accelera, frena, le sue mani sul volante finissimo in Alcantara sembrano immediatamente essere in grado di produrre una connessione quasi metafisica con la pista. Dopo uno o due giri introduttivi, prende slancio ed esprime le sue prime impressioni: si nota che l’auto ha i freni di una vettura da strada. «Certo sono in carboceramica, il che è un vantaggio: anche quando si riscaldano funzionano sempre molto bene. Ma è netta la differenza con quelli di una macchina da corsa, che ‘morderebbero’ le ruote in maniera completamente diversa. Per una vettura da strada, sarebbe tuttavia impraticabile», afferma Jani.

Anche se la GT2 RS raggiunge un’accelerazione fantastica – da 0 a 100 km/h in soli 2,9 secondi – Jani continua: «Frenare è in realtà la cosa più importante quando si guida». Mentre il passeggero che scrive lo guarda con aria interrogativa, Jani procede immediatamente a mostrare come si freni correttamente: «Quel che faccio io è frenare molto forte in un primo momento, per poi togliere subito, lentamente, la pressione dal pedale». A scanso di equivoci su quel che intende, Jani rilascia l’acceleratore e con il dito disegna sul cruscotto una curva. Questa si alza bruscamente e ridiscende con un angolo leggermente più grande.

La maggior parte delle persone aumenta la pressione di frenata lentamente, la mantiene e la riduce lentamente. Nel momento in cui il guidatore medio sta aumentando la pressione di frenata, il pilota già la diminuisce», dice Jani e disegna di nuovo la curva corrispondente con il dito. Secondo lui, «molti incidenti stradali capitano perché le persone non sanno frenare correttamente».

Per rendere concretamente afferrabile questa differenza teorica, Neel Jani accelera con energia la GT2 RS, dopo averla condotta in scioltezza lungo le curve di Lignières durante la sua spiegazione. «Il guidatore medio frenerebbe così», dice Jani e percorre la prossima curva troppo velocemente, frena in ritardo, si corregge e riprende a frenare. «In questo modo, lo spazio di frenata è molto più lungo e la dinamica della macchina cambia completamente».

«Molti incidenti stradali capitano perché le persone non sanno frenare correttamente»

Il pilota mostra ancora una volta come farlo meglio, elogiando frattanto la reazione in fase di sterzata della GT2 RS: «In frenata il peso dell’auto si sposta verso l’avantreno, perciò sterza così bene. E quando premo di nuovo l’acceleratore, il peso ritorna indietro e con la trazione posteriore aiuta a indirizzare la macchina fuori dalla curva».

L’auto accelera fino a quasi 170 km/h, prima che segua una curva con raggio superiore a 90 gradi. In anticipo sul punto di sterzata, Jani agisce con forza sui pedali, sterza con precisione, diminuendo al contempo la pressione sui freni, e lascia che le leggi della fisica e le capacità sorprendenti di questa vettura interagiscano in una maniera incredibilmente estetica. «Rilasciando il pedale del freno il più rapidamente possibile, manovro di meno la macchina e acquisto velocità», spiega il simpatico bernese, passando rapido alla marcia superiore per calmare di nuovo il posteriore della macchina – «è un cosiddetto ‘short shift’», aggiunge il pilota.

«Le maggiori differenze tra i diversi piloti in un gruppo stanno nella tecnica di frenata», afferma Jani convinto. Il momento cruciale è il tempismo tra la frenata brusca, la riduzione della pressione e la fase di rollio vera e propria – qui si vedrebbe il vero talento di un pilota. Jani arriva al punto: «Se non sai frenare, non sarai mai veloce!» La vecchia massima «Chi frena, perde», sarà anche una battuta da «duro» ben riuscita, ma purtroppo è falsa.

Nel 2016 Jani ha vinto con la Porsche la categoria LMP1 a Le Mans

La dinamica di marcia sarebbe in definitiva il risultato della giusta tecnica di frenata. In uscita dalla curva, chiunque può accelerare. La questione decisiva è quanto sei veloce fino ad arrivarci. Jani sa bene di che cosa stia parlando: nel 2016 ha vinto il primo posto assoluto nella 24 Ore di Le Mans in una Porsche 919 Hybrid – compresi pole position e record sul giro. «La nostra auto non era la più forte del gruppo come velocità di punta, ma entravamo bene nelle curve e ne uscivamo molto veloci – questa è in realtà la forza della GT2 RS», afferma Jani.

La Porsche 911 GT2 RS scarica dalle ruote posteriori sulla strada 700 CV a 7.000 giri/min, ma Neel Jani è del parere che quest’auto sia ben più di una trazione posteriore. «I vantaggi della trazione posteriore sono appunto la dinamica in curva e la riduzione del peso. Con una trazione integrale, questa vettura sarebbe più pesante, il serbatoio sarebbe più piccolo – questi in pista sono degli svantaggi», dice il 35enne.

«‘Chi frena, perde’ sarà forse una battuta da ‘duro’ ben riuscita, ma purtroppo è falsa»

Siamo in marcia già da quasi due ore, Jani inanella giro su giro nella Noveundici ad oggi più veloce e mostra in modo impressionante di che cosa sia capace questa vettura. A margine, un dettaglio sorprendente: Jani non ha disattivato l’ESP, il controllo elettronico della stabilità. «La macchina è così ben bilanciata che posso lasciarlo inserito senza problemi. Nulla mi impedisce di guidare in modo dinamico, se resto sulla linea ideale», spiega. L’ESP sarebbe un problema solo se venisse sollecitato con interventi di frenata inattesi, afferma Jani.

Il drifting, anche se sembra veloce, è in realtà estremamente lento

Il professionista conferma poi quel che già intuivamo: «La cosa peggiore che puoi fare in una macchina da corsa è il drifting. Anche se sembra veloce, è in realtà assai più lento della media: in primo luogo, le gomme si distruggono, e in secondo luogo, si perde energia perché l’auto ha già passato la soglia di aderenza e quindi rallenta».

Dalla filosofia del frenare, arriviamo ora a una domanda fondamentale: che cosa significa guidare veloce, per Neel Jani? «Guidare veloce significa assumersi un rischio calcolato che però non ha nulla a che fare con il pericolo. Se per qualcuno diventa pericoloso, allora sta guidando troppo veloce per le sue possibilità. Ed essere veloci significa per ciascuno una cosa diversa: alcuni possono viaggiare solo a 60 km/h su una strada di campagna diritta, perché altrimenti non sono più in grado di controllare la situazione. Sulla stessa strada a 110 km/h invece, qualcun altro non raggiunge né il proprio limite, né quello dell’auto», dice il pilota.

«La bellezza del mio lavoro è in definitiva la ricerca del limite. Io muovo un dispositivo tecnico ai confini del possibile. Quando guido, devo anche sempre guardare il tempo sul giro perché voglio superarmi. Quello che mi interessa innanzitutto è la corsa contro me stesso – e solo dopo contro i miei avversari». E più veloci si è, più diventa importante l’arte dell’improvvisazione. Perché ogni curva è diversa e l’auto, la pista, le gomme cambiano nel tempo.

Il nostro tempo sul circuito è scaduto, ci scambiamo i posti e torniamo al parcheggio. Neel Jani si rammenta di una cosa: «Il modo migliore per afferrare il volante è posizionare i pollici nella rientranza sotto i piccoli rigonfiamenti. Così si ottiene il controllo migliore». Alla fin fine, rispetto alla complessa arte della frenata, questo è un consiglio pratico facile da seguire.