Comment le Taycan se retrouve-t-il équipé d’une boîte PDK, et pourquoi ?

Ici, un Taycan tout électrique file sur la piste tout en enchaînant huit rapports virtuels. Ceci est désormais possible grâce à la nouvelle option E-Shift venue enrichir le ressenti émotionnel de l’expérience de conduite offerte par tous les modèles Taycan. La fonction E-Shift est à même de simuler une transmission à double embrayage à huit rapports (PDK) sur cette sportive électrique. Et ceci avec un réalisme saisissant qui stimule tous les sens.

Il s’agit d’une innovation majeure, pilotée par logiciel et qui rencontre un franc succès auprès des conducteurs de Taycan. Ils se sont habitués à ressentir un léger à-coup lors des changements de vitesse dans cette sportive électrique à quatre portes. Dès le départ, les concepteurs de moteurs de Stuttgart-Zuffenhausen ont associé une boîte de vitesses à deux rapports au moteur arrière. Cette configuration allie des accélérations franches et des vitesses élevées. Ceux qui recherchent ces deux aspects en mode Sport Plus ressentiront une brève secousse lors des changements de vitesse, comme avec un moteur thermique. La nouvelle transmission E-Shift, que Porsche proposera en option sur toutes les versions du Taycan à partir de 2027, amplifie cette sensation. Elle s’accompagne d’un son rempli d’émotions, d’un compte-tours central gradué jusqu’à 7 500 tr/min, d’un limiteur de régime, de palettes sur le volant et d’un à-coup lors du passage virtuel des rapports. 

Au premier abord, tout cela peut sembler paradoxal. Depuis des décennies, les ingénieurs de Porsche s’efforcent de rendre les changements de vitesse plus rapides, plus précis et plus discrets. Il suffit d’observer l’évolution de la boîte Tiptronic qui équipait la troisième génération de la 911 (964) à la boîte PDK actuelle avec laquelle les passages de rapports sont pratiquement imperceptibles. Alors comment se fait-il qu’à présent, à bord d’une voiture électrique qui, de par sa conception, élimine pratiquement toute interruption de la traction, Porsche ait décidé de rendre les changements de vitesse à nouveau perceptibles ? Les développeurs ont reconfiguré le logiciel en profondeur pour parvenir à ce résultat. Pour faire simple, ils ont programmé dans le logiciel sept changements de rapports supplémentaires. Dans quel but ? 

« L’E-Shift ajoute un élément supplémentaire à l’expérience de conduite », explique Markus Lindermeier, responsable de la fonction E-Shift chez Porsche. Il ne fait ici pas référence aux performances classiques comme la puissance, l’accélération ou l’appui, mais plutôt à une sensation. Dans le centre de développement de Weissach, chacun en est conscient : lorsque l’on passe soi-même manuellement les vitesses, on se sent maître de son véhicule. Tous les amateurs de conduite dynamique le confirmeront sans hésitation. Ils ne se concentrent pas uniquement sur la vitesse, mais aussi sur l’interaction entre les forces, les sons et les sensations physiques. Avec un moteur thermique, le régime moteur joue un rôle primordial. Sur un Taycan équipé de la fonction E-Shift, le système Porsche Electric Sport Sound réagit désormais au régime du moteur électrique pour procurer un retour acoustique.

La finalité de la transmission E-Shift ne consiste pas à augmenter encore la vitesse de la voiture. Cette transmission a été conçue pour simuler et offrir une connexion plus étroite entre le conducteur et le véhicule, et procurer une expérience de conduite directe et intuitive. D’une manière similaire aux modèles 911 Turbo actuels : en mode manuel, le conducteur maintient le moteur dans sa plage de régime optimale, sélectionne le point de passage de vitesse idéal et module activement le déploiement de la puissance grâce à son habileté. En mode automatique, proposé en alternative, son comportement est similaire à celui de la boîte PDK des modèles thermiques et hybrides. « L’E-Shift apporte davantage d’émotions et de sensations dans la voiture », résume Lindermeier, pour expliquer la vision qui a motivé cette innovation. 

Afin de créer une simulation parfaite et réaliste, les ingénieurs ont programmé le comportement précis d’une véritable boîte PDK dans les calculateurs. « On parle ici d’un grand nombre de fonctions PDK », déclare Lindermeier, avant d’expliquer le principe en prenant pour exemple les rétrogradages au freinage : « La boîte rétrograde en fonction de l’intensité de la décélération. En virage, le système maintient le rapport engagé pour une stabilité optimale. Et en mode automatique, il reconnaît le style de conduite et adapte la stratégie de passage des vitesses en conséquence. » La programmation prend même en considération les limitations d’une boîte de vitesses conventionnelle. À basse vitesse et sur un rapport élevé, le Taycan accélère avec difficulté. Exactement comme un véhicule équipé d’un moteur thermique. 

Et comme avec un moteur thermique, un son approprié fait partie intégrante de l’expérience de conduite. Un changement de vitesse doit s’accompagner d’un « retour acoustique », affirme Lindermeier. « C’est absolument indispensable, et d’ailleurs, nous l’avons testé », affirme-t-il. « Sans cela, la sensation ne paraît pas naturelle. » Et c’est là qu’intervient le concepteur sonore Maximilian Geiger qui, avec l’aide de son équipe, a dû relever un défi de taille : « Nous devions concevoir run son de conduite pour la totalité de la plage de régime, du point mort au rupteur », explique-t-il à propos de ce son à même de varier en fonction du régime moteur virtuel, de la charge réelle et de la vitesse du véhicule. Inspiré du Porsche Electric Sport Sound, il est cependant bien plus complexe. 

Certains paramètres qui résultent de la mécanique d’un moteur thermique ont dû être définis par l’équipe du Taycan à l’aide de logiciels. Pour ce faire, ils ont effectué des mesures sur le moteur et le véhicule, pour ensuite développer le son très émotionnel qui sert d’élément de feed-back essentiel. Geiger a compris qu’ils avaient trouvé la bonne tonalité lorsqu’il a pour la première fois conduit le prototype sur la piste d’essai avec le nouveau concept sonore. « Mes collègues se sont retournés après le passage de la voiture et ont voulu savoir ce que j’avais fait », se souvient-il. Il a alors été certain qu’ils étaient sur la bonne voie, et il a poursuivi son travail : son équipe a développé plusieurs concepts avec des sonorités différentes. « À l’avenir, les plus attentifs pourront distinguer les différentes versions du Taycan rien qu’à leur sonorité », prédit Geiger. 

Au démarrage, une expérience sonore nouvelle attend les conducteurs. Après tout, voiture électrique et bruit à l’arrêt constituent une contradiction. Pourtant, l’aiguille du compte-tours vibre légèrement lorsque la voiture est immobile. Le timbre s’y adapte de façon dynamique. Selon la charge, un grondement électrique peut venir enrichir le bruit de fond. Aux alentours de 4 000 tr/min, on commence à reconnaître clairement la signature sonore unique Porsche Electric Sport Sound. Lors de la conduite, le système transmet subtilement des informations acoustiques liées à la vitesse et à la charge, aidant ainsi le conducteur à évaluer précisément les conditions de conduite. 

L’expérience de conduite est de plus encore enrichie d’une dimension physiquement perceptible. Les changements de vitesse simulés créent des pauses distinctes dans l’accélération continue du moteur électrique et structurent la distribution de la puissance. Cette expérience s’intensifie selon le mode de conduite. Le voyant de changement de vitesse et le point de limite servent de repères visuels et perceptibles pour la plage de passage optimale. Le conducteur peut également contrôler manuellement ce processus via les palettes du volant ou bien laisser la transmission automatique gérer elle-même les changements de vitesse.

Le nouveau volant sport GT constitue l’interface centrale entre l’humain et le logiciel, entre le conducteur et la transmission virtuelle. Il représente l’élément mécanique central dans l’habitacle et il intègre un sélecteur de mode activant l’E-Shift. Ce sélecteur est installé précisément à l’endroit où les conducteurs de la 911 GT3 RS règlent le contrôle de la traction. Une simple pression sur le bouton active la transmission virtuelle. Un tour de molette permet de basculer entre les modes de passage manuel et automatique. 

Les deux palettes de changement de vitesse présentes à l’arrière du volant ne servent pas uniquement à sélectionner les rapports. Dès que le conducteur les actionne simultanément, le système « Push-To-Pass » se déclenche. Résultat : un bref gain de puissance pour effectuer des dépassements rapides ou des accélérations fulgurantes et un passage au rapport offrant la meilleure force de traction. « Nous reprenons ainsi à disposition une logique de contrôle utilisable à tout moment sur circuit », explique Lisanne Schaal, du département des Développement des Concepts. « Dans cette situation, le conducteur garde les mains sur le volant, ce qui améliore la sécurité. » Lorsque le mode E-Shift est au contraire désactivé, l’intensité de la récupération d’énergie peut être modulée via les palettes de changement de vitesse sur trois niveaux : « Désactivé », « Niveau 1 » et « Niveau 2 ». « Cela permet au conducteur d’utiliser la récupération d’énergie de manière ciblée aussi bien sur les trajets du quotidien que sur circuit. », précise Schaal. 

Mais revenons à la transmission virtuelle et à une question qui s’impose : la fonction E-Shift ralentit-elle le Taycan ? « Lors d’un changement de vitesse, le couple est réduit pour un court instant, mais immédiatement après, il est à nouveau augmenté », explique Markus Lindermeier. « Au final, la différence est nulle et nous sommes donc exactement aussi rapides qu’avant. » Mais, entretemps, une véritable innovation a été ajoutée : les première et deuxième vitesses virtuelles correspondent à la plage de puissance maximale du véritable premier rapport. À des régimes plus bas ou à des vitesses virtuelles plus élevées, la deuxième vitesse réelle, soit la plus efficace, celle de la transmission du pont arrière, est utilisée. 

Le pack E-Shift est configurable pour toutes les versions et carrosseries du Taycan et est déjà disponible. Il est proposé en série sur le Taycan Turbo GT avec une puissance de 1 034 ch (760 kW; Taycan Turbo GT: Émissions de CO₂ en cycle mixte (WLTP) 0 g/km, Consommation électrique en cycle mixte (WLTP) 21,2 – 20,5 kWh/100 km, Autonomie électrique en cycle mixte (WLTP) 540 – 559 km, Autonomie électrique en cycle urbain (WLTP) 655 – 678 km).