Tradition et vision
Le jeune Ferdinand Porsche s’est très tôt intéressé à la propulsion hybride, pour profiter des avantages combinés des moteurs électriques et thermiques. Plus de 100 ans après le fondateur de l’entreprise, les ingénieurs Porsche continuent de développer avec succès une grande diversité de véhicules hybrides.
Illustrations : Sophia Rackl, Kai Pippig
Depuis son introduction en 2010 sous la dénomination Intelligent Performance, la technologie hybride est devenue l’un des piliers technologiques de Porsche. De véhicules entièrement hy‑brides capables de recharger leur batterie pendant le trajet à des hybrides Plug-in qui peuvent être rechargés également par une source d’énergie externe, en passant par le système T-Hybrid équipé d’un turbocompresseur à assistance électrique, les ingénieurs de Porsche sont toujours à la recherche de solutions efficientes. Un aperçu de l’évolution des véhicules hybrides permet de découvrir les différents systèmes.
Lohner-Porsche Semper Vivus
En 1900, Ferdinand Porsche construit la première voiture entièrement hybride fonctionnelle au monde. L’idée lui est venue d’une propulsion mixte alliant l’essence et l’électricité parce qu’à l’époque, les batteries disponibles causaient trop de problèmes et que l’infrastructure de recharge était encore pratiquement inexistante. La Semper Vivus (forme latine de Toujours Vivante) ne nécessitait pas de solutions de charge externes car son moteur à quatre cylindres alimentait un générateur qui fournissait l’électricité.
Cayenne S Hybrid
En 2010, avec le lancement de la deuxième génération du Cayenne, le premier hybride parallèle intégral est produit en série. L’interaction intelligente au sein du groupe motopropulseur permet de bénéficier d’une efficience maximale. Il peut rou‑ler en mode entièrement électrique, être entraîné uniquement par le moteur à com‑bustion ou conjointement par le moteur à combustion et le moteur électrique. Le boost, la récupération et la navigation per‑mettent une expérience de conduite à la fois sportive et efficiente. Porsche pose ainsi un nouveau jalon sur la voie de l’hybridation. En 2014, le Cayenne S E-Hybrid sera le premier hybride Plug-in au monde dans le segment des SUV premium.
911 GT3 R Hybrid
Cette voiture de course présentée en 2010 réinterprète le principe de l’hybride : l’énergie récupérée lors du freinage est stockée dans un volant d’inertie. En appuyant sur un bouton, il est possible de rendre rapidement l’énergie emmagasinée aux deux mo‑teurs électriques qui mobilisent conjointement 164 ch (120 kW) de puissance sup‑plémentaire. Selon la situation lors d’une course, Porsche pouvait ainsi opter pour la propulsion hybride afin de gérer soit la puissance, soit la consommation.
Panamera S Hybrid
En 2011, le concept hybride parallèle qui équipe le Cayenne est utilisé pour la série de modèles Panamera. Malgré une puissance de 380 ch (280 kW), elle est à ce jour la Porsche la plus économe en carburant jamais construite. Elle est remplacée en 2013 par la Panamera S E-Hybrid, la première hybride Plug-in de la catégorie luxe qui est équipée d’une nouvelle batterie lithium-ion et offre une puissance de 416 ch (306 kW) et 36 kilomètres d’autonomie en mode entièrement électrique.
918 Spyder
Le concept de cette supercar est présenté en 2010, mais elle sera produite en série en 2013. Son concept hybride Plug-in associe un moteur V8 de 4,6 litres à deux moteurs électriques. Avec une puissance de 887 ch (652 kW), une vitesse maximale de 345 km/h et une consommation normalisée NEDC de 3,1 litres/100 km, ce modèle de série établit de nouveaux jalons.
919 Hybrid
Trois victoires consécutives au Mans entre 2015 et 2017 démontrent de manière impressionnante les performances et la fiabilité du concept hybride. Un moteur V4 turbo de 2,0 litres entraîne l’essieu arrière en étant soutenu par deux systèmes de récupération d’énergie qui collectent l’énergie sur l’essieu avant lors du freinage et dans le système d’échappement et la stockent temporairement dans une batterie. La version Evo issue de la 919 Hybrid est exemptée de toute restriction réglementaire et bat des records. Des mises à jour logicielles permettent à elles seules d’augmenter la puissance de sortie à 1 160 ch (853 kW).
963
Le moteur V8 bi-turbo de l’actuel prototype LMDh, utilisé depuis 2023, est basé sur le groupe moto‑propulseur de la 918 Spyder. Il est complété par la Motor Generator Unit (MGU) qui se charge de la récupération sur l’essieu arrière pendant les phases de freinage ainsi que de la fourniture de la puissance. Lors des phases d’accélération, l’énergie stockée d’une valeur de 1,35 kWh peut être utilisée à tout moment.
911 Carrera GTS (992)
Le concept du système hybride Performance se fonde sur les connaissances acquises grâce au sport automobile. La pièce cen‑trale de la propulsion T-Hybrid est un nou‑veau moteur boxer de 3,6 litres (911 Carrera GTS: Consommation de carburant en cycle mixte (WLTP) 11,0 – 10,4 l/100 km, Émissions de CO₂ en cycle mixte (WLTP) 248 – 236 g/km), tandis qu’un moteur électrique intégré fait tourner le turbocompresseur à gaz d’échappement extrêmement rapidement lors de l’accélération. De la pression de suralimentation est ainsi immédiatement produite. Il fait également office de générateur pouvant atteindre une puissance électrique allant jusqu’à 15 ch (11 kW). La 911 Carrera GTS Coupé accélère ainsi de 0 à 100 km/h en 3,0 secondes et atteint une vitesse maximale de 312 km/h.
Cayenne & Panamera
Deux moteurs, une propulsion, voici résumé le principe des dérivés e-Hybrid actuels du Cayenne et de la Panamera. Un puissant moteur électrique permet des performances de conduite supérieures en mode électrique et soutient d’autre part le moteur à combustion lors des accélérations. Des groupes motopropulseurs entièrement révisés permettent aux modèles actuels de disposer d’une plus grande autonomie, d’une puissance du système plus élevée et de temps de recharge plus courts que jamais.
