Principe de continuité

Dès ses débuts, Ferdinand Porsche est convaincu que la compétition accélère l’innovation et accroît l’efficacité.

Dès la fin du 19^e siècle, le jeune ingénieur s’intéresse aux technologies de propulsion innovantes. Il se fait un nom auprès d’un public international en 1900, lors de l’Exposition universelle de Paris : il y présente le système Lohner-Porsche, un véhicule électrique innovant entraîné par des moteurs intégrés dans les moyeux des roues.

Le jeune constructeur développe ensuite son idée reposant sur l’association d’une propulsion électrique et d’une propulsion à combustion. La même année, la Lohner-Porsche Semper Vivus (la « Toujours Vivante ») est le premier véhicule hybride intégral fonctionnel.

Par la suite, il persévère dans le développement de ce concept : la Lohner-Porsche Mixte doit, en tant que modèle de série, pour la première fois démontrer l’aptitude de la technique de propulsion hybride à une utilisation quotidienne.

Ce ne sera toutefois que 100 ans plus tard que la technologie réussira à s’imposer. En 2010, le constructeur de voitures de sport revendique cet héritage laissé par le fondateur de l’entreprise sous la dénomination « Intelligent Performance ».

Depuis, le constructeur de voitures de sport continue à ouvrir la voie vers l’avenir de la mobilité grâce à des gammes entièrement électriques comme le Taycan et le Macan Electric, ainsi qu’à des modèles dotés de moteurs hybrides et de moteurs à combustion hautement efficients.

Les premiers fondements : l’ADN de Porsche

Dès ses débuts, Ferdinand Porsche était convaincu que la compétition accélère l’innovation et accroît l’efficacité. Il a ainsi compensé certains déficits au niveau des performances, entre autres en minimisant la résistance à l’air et en maintenant le poids aussi bas que possible. L’Austro-Daimler ADS-R « Sascha », la version de course de la petite voiture conçue par Porsche et son mécène, le comte Alexander (« Sascha ») Joseph Kolowrat-Krakowsky, constitue un exemple notable de la construction légère. En 1922, quatre prototypes célèbrent leur première lors de la très exigeante Targa Florio, la course sur route en Sicile. Deux d’entre eux remportent d’emblée une double victoire dans leur catégorie.

Peu après, l’ingénieur rejoint la Daimler-Motoren-Gesellschaft à Stuttgart, une étape majeure, à la fois sur le plan professionnel et privé. Mais même durant son temps chez Daimler, il ne se prive pas d’assister à la Targa Florio en Sicile. En 1924, la Mercedes à compresseur SSK construite sous sa direction, obtient une honorable troisième place dans la « cylindrée 1501 à 2000 cc ».

« En reconnaissance de ses succès obtenus dans la construction de voitures en général et en particulier en tant que constructeur de la voiture victorieuse de la Targa Florio de 1924 », le 4 juin 1924, l’École technique supérieure du Wurtemberg décerne à Ferdinand Porsche le titre de Docteur honoris causa, titre qui figure encore aujourd’hui fièrement dans le nom de l’entreprise (Dr. Ing. h.c.).

L‘invention de la puissante technique de compression est à mettre à l’actif de Paul Daimler, mais Porsche a poursuivi son développement avec succès. On retrouve ici un autre trait caractéristique du constructeur : la plupart du temps, il n’invente pas personnellement de technologies pionnières, mais il possède la clairvoyance nécessaire pour découvrir les innovations prometteuses et les raffiner grâce à l’équipe hautement compétente qui l’entoure.

On en trouve un exemple parfait un demi-siècle plus tard avec l’utilisation de la technologie turbo par Porsche : cette technologie n’a pas été inventée par l’entreprise (le premier brevet date de 1905), mais elle est rendue pleinement opérationnelle dans les années 1970, sous la direction de Ferdinand Piëch, le petit-fils de Ferdinand Porsche, tout d’abord pour le sport automobile avec la 917, puis pour la série avec la 911 (930) Turbo, en accord avec le principe « du circuit à la route ». Ce transfert de technologies est depuis les origines au cœur de la pensée du fondateur de l’entreprise, et jusqu’à aujourd’hui un pilier central de la philosophie de la marque. Le turbo marque depuis 1974 le summum de la génération 911.

Une famille écrit l’histoire

La version de série de l’ADS-R « Sascha » prévue à l’origine incarne la vision d’une voiture petite et légère destinée au peuple, car dès les années 1920, Porsche souhaite rendre la mobilité accessible à tous grâce à un véhicule abordable offrant assez de place pour toute la famille. Il cherche à réaliser cette idée pendant des décennies et il tente finalement, avec Anton Piëch, son gendre, et Adolf Rosenberger de Pforzheim, de la concrétiser dans le cadre de son propre bureau d’études, inscrit le 25 avril 1931 au registre du commerce à Stuttgart, dans le contexte d’une crise économique de grande ampleur.

Une réussite durable requiert une équipe soudée. Lors de la création de son bureau d’études, Porsche s’est entouré de techniciens et d’ingénieurs expérimentés et presque tous l’ont suivi au cours de ses différentes évolutions professionnelles et sont même souvent restés liés à l’entrepreneur et à son entreprise pendant toute leur vie. C’est le cas de Karl Rabe que Ferdinand Porsche a rencontré en 1913 chez Austro-Daimler. À Stuttgart, celui-ci travaille tout d’abord comme concepteur en chef, avant de devenir fondé de pouvoir, puis directeur général. Jusqu’à sa mort en 1968, il restera un proche conseiller de Ferry Porsche. Josef Kales, le spécialiste des moteurs, est lui aussi issu d’Austro-Daimler, tout comme Franz Xaver Reimspieß qui avait commencé à y travailler à l’âge de 15 ans en tant que garçon de courses. Le constructeur de carrosserie Erwin Komenda est passé de Steyr à Porsche et jusqu’à sa mort en 1966, il est resté concepteur en chef du département carrosserie. La continuité sur le plan familial tient également un rôle décisif au sein de l’entreprise. Ferdinand Porsche entame très tôt une collaboration avec son fils Ferry. Le jeune homme se montre enthousiaste face à la force créatrice de son père : « Il entrevoyait toujours de nouveaux horizons », déclarera-t-il plus tard, « et créait des automobiles constamment en avance sur leur temps ».

Constructions visionnaires

L’entreprise Wanderer de Chemnitz, en Saxe, s’inscrit parmi les premiers clients du bureau d’études. Il développe entre autres une voiture conçue pour la classe moyenne qui sera par la suite produite en série sous le nom de Wanderer W21/22. Viendront ensuite des commandes d’autres constructeurs pour le développement d’éléments de châssis et de direction. Le 10 août 1931, Porsche dépose un brevet pour la suspension à barres de torsion, un jalon technologique encore utilisé aujourd’hui dans la construction automobile.

En 1932, une commande du fabricant de motos Zündapp permet à Ferdinand Porsche de réaliser l’un des projets qui lui tient à cœur : le développement d’une petite voiture. En raison de son moteur 5 cylindres en étoile à l’arrière et de sa carrosserie aérodynamique, le Type 12 est souvent aujourd’hui considérée comme l’ancêtre de la Volkswagen, plus tard connue sous le nom de Coccinelle VW. Les constructeurs développent ensuite la Type 32 pour NSU, la première voiture dotée d’un moteur boxer à l’arrière.

Une avancée est obtenue au printemps 1933, lorsque Ferdinand Porsche est chargé de concevoir une voiture de course innovante pour la marque Auto Union. La légendaire « Flèche d’argent » de la marque Auto Union est équipée d’un moteur 16 cylindres monté directement derrière le pilote afin de garantir une répartition optimale du poids. Ce type de construction remporte encore actuellement des succès dans le sport automobile et est présent tout au long de l’histoire de Porsche avec des modèles comme la 550 Spyder, la 914, la Boxster ou encore la Carrera GT, la super voiture de sport.

Le projet de petite voiture prend enfin forme en 1934, lorsque Ferdinand Porsche est chargé par la Fédération allemande de l’industrie automobile de concevoir et de construire une voiture destinée au peuple. Son concept prévoit une carrosserie mo‑derne et aérodynamique intégrant quatre sièges et un moteur boxer à quatre cy‑lindres installé à l’arrière. Après la Seconde Guerre mondiale, le principe de propulsion sera non seulement repris sur des millions d’exemplaires de la Coccinelle, mais servira également de modèle pour les voitures de sport 356 et 911. Cette constance technique caractérise aujourd’hui encore l’identité de la marque et explique le statut ex‑ceptionnel de classique intemporel dont jouit la 911 à travers le monde.

Vers le milieu des années 1930, le bureau d’études se transforme également en entreprise de développement et d’essai. Les premiers prototypes sont réalisés dans le garage de la propriété Porsche située dans le parc du Killesberg à Stuttgart, mais bientôt, le manque d’espace devient problématique. En mai 1937, la société acquiert donc un terrain d’une superficie d’environ trois hectares à Stuttgart-Zuffenhausen pour y construire sa première usine, l’ancêtre de l’actuelle Porsche AG. 

Au cours des années qui suivent la Seconde Guerre mondiale, l’héritier commence à concrétiser sa vision d’une voiture de sport qui deviendra la base de la 356. Le soutien de l’équipe de Ferdinand Porsche lui permet de procéder au développement stratégique de l’entreprise à Stuttgart et à la transformation du bureau d’études en constructeur automobile. La première pierre de l’entreprise mondiale actuelle est ainsi posée.

Ce développement assure une stabilité à long terme et ainsi le maintien des valeurs et des traditions familiales qui sont encore et toujours au cœur de la culture de l’entreprise. Certains sujets critiques, tels que le rôle de Ferdinand Porsche à l’époque du socialisme national, méritent naturellement pour l’entreprise Porsche de faire l’objet d’une longue analyse.

Le bureau d’études fondé en 1931 est également considéré comme à l’origine du développement de la clientèle, re‑groupé depuis 2001 au sein de Porsche Engineering Group GmbH dont le siège se trouve au centre de développement de Weissach. Après des débuts à petite échelle, on compte aujourd’hui chez Porsche Engineering environ 1 700 collaborateurs sur des sites en Allemagne, République tchèque, Roumanie, Italie et Chine. Depuis longtemps déjà, l’expertise dépasse les disciplines pionnières du développement automobile et englobe par exemple des thèmes fonctionnels et logiciels.

En cette année de son 150^e anniversaire, l’héritage de Ferdinand Porsche se perpétue donc toujours, à la fois actuel et orienté vers l’avenir, tout comme au premier jour.