Quelles prouesses techniques font de la Taycan Turbo GT le modèle de série le plus puissant de Porsche ?

La puissance de l’électricité : la nouvelle Taycan Turbo GT est le modèle de série Porsche le plus puissant de l’histoire. Cette berline sportive résolument orientée vers la performance surpasse ainsi clairement celle qui jusqu’alors faisait figure de championne de la série des modèles entièrement électriques, la Taycan Turbo S. Celle-ci développe jusqu’à 952 ch (700 kW; Taycan Turbo S (2024): Émissions de CO₂ en cycle mixte (WLTP) 0 g/km, Consommation électrique en cycle mixte (WLTP) 20,5 – 17,9 kWh/100 km, Autonomie électrique en cycle mixte (WLTP) 558 – 630 km, Autonomie électrique en cycle urbain (WLTP) 612 – 691 km) et est déjà considérée comme un extraordinaire concentré de puissance. 

«Nous répondons ainsi aux attentes de certains de nos clients qui souhaitent un modèle encore plus en pointe au niveau de la puissance », explique Christian Müller, chef de projet technique chez Porsche pour les véhicules spéciaux Taycan. « L’amélioration des performances constitue un élément essentiel pour un modèle dérivé orienté vers la puissance. Nous nous sommes donc très rapidement concentrés sur cet aspect lors du développement. »

Il est possible de profiter d’une puissance supplémentaire de jusqu’à 156 ch (115 kW; Taycan Turbo GT: Émissions de CO₂ en cycle mixte (WLTP) 0 g/km, Consommation électrique en cycle mixte (WLTP) 21,6 – 20,7 kWh/100 km, Autonomie électrique en cycle mixte (WLTP) 528 – 554 km, Autonomie électrique en cycle urbain (WLTP) 638 – 677 km)) par rapport à la Turbo S pendant au maximum deux secondes : comment obtient-on une telle amélioration pour une propulsion électrique ? Pour les moteurs à essence comme le classique moteur Boxer six cylindres, la recette pour obtenir plus de puissance est parfaitement rodée : une cylindrée et des couples plus élevés ainsi qu’une réduction des frottements, ou bien une suralimentation grâce à la technologie turbo. Mais pour les véhicules électriques, les problèmes à résoudre s’avèrent plus complexes. 

Christian Müller et son équipe se sont donc tout d’abord focalisés sur l’onduleur à impulsions de la propulsion électrique de l’essieu arrière, le composant qui convertit la tension continue de la batterie haute tension de 143 ch en tension alternative pour alimenter le moteur électrique. La Taycan Turbo S est équipée d’un onduleur de 600 ampères (A), alors que les nouveaux composants de la Turbo GT fonctionnent avec une intensité de courant allant jusqu’à 900 A pour fournir au moteur électrique une quantité d’énergie bien supérieure. De plus, l’onduleur utilise du carbure de silicium à la place du silicium comme matériau semiconducteur, ce qui permet de réduire les pertes de commutation et d’augmenter la fréquence d’horloge, avec pour résultat un rendement nettement amélioré entraînant une puissance continue plus élevée. « C’est indéniablement ce qui se fait de mieux actuellement », souligne Müller.

Mais ces mesures ne sont pas aussi simples à mettre en œuvre qu’il y paraît : « Le nouvel onduleur à impulsions est positionné plus haut que par le passé, alors pour l’intégrer, nous avons dû modifier la structure de la carrosserie », se souvient Müller. « Ceci explique la présence à l’arrière, au niveau du coffre, d’un genre de « Power Dome » entre les passages de roue. Nous l’avons transformé en un joli compartiment de rangement et l’avons orné du sigle Turbo GT. »

Le moteur synchrone à excitation permanente et le nouvel onduleur à impulsions sont à présent parfaitement adaptés à l’intensité plus élevée de 900 A et, grâce à son déploiement de puissance jusqu’à des régimes élevés, ce moteur fournit la puissance emblématique de Porsche. Les experts Porsche ont également prêté une grande attention à la boîte de vitesses à deux rapports de l’essieu arrière : « Compte tenu de la charge plus importante générée par le couple d’entrée plus élevé, nous avons dû augmenter la robustesse des composants de la boîte de vitesses, entre autres grâce à un traitement des surfaces des paires de pignons, une adaptation des roulements et un renforcement de l’embrayage », révèle Christian Müller. Les ingénieurs sont parvenus à apporter toutes ces modifications dans l’espace de montage déjà présent de la boîte de vitesses qui a également été renforcé. « Nous avons de plus rallongé la transmission pour atteindre une vitesse finale bien plus élevée de 305 km/h. Nous avons aussi profondément modifié l’entraînement de l’essieu avant. »

Pour la Taycan Turbo GT, sans doute plus que tout autre sportive hautes performances, seule la somme de toutes les mesures permet d’obtenir le résultat escompté. Celle-ci comprend l’ajustement nécessaire de l’aérodynamisme et la modification du soubassement, des nouveaux spoilers à l’avant et à l’arrière, des freins légers en céramique, des pneus d’été spéciaux hautement performants sur des jantes forgées de 21 pouces ainsi que d’autres modifications intelligentes pour une construction plus légère.

La Taycan Turbo GT équipée d’un Pack Weissach ascétique va encore plus loin : elle renonce à tous les équipements non indispensables pour des performances optimales sur circuit. Même les sièges arrière ont été sacrifiés. Le résultat : un gain de poids de 70 kilogrammes en comparaison avec la Turbo GT sans Pack Weissach.

La puissance obtenue par cette optimisation complète des performances est impressionnante. Le groupe motopropulseur entièrement électrique et hautement athlétique déploie avec constance 789 ch (580 kW; Taycan Turbo GT with Weissach package: Émissions de CO₂ en cycle mixte (WLTP) 0 g/km, Consommation électrique en cycle mixte (WLTP) 21,3 – 20,6 kWh/100 km, Autonomie électrique en cycle mixte (WLTP) 538 – 555 km, Autonomie électrique en cycle urbain (WLTP) 673 – 699 km). Lorsque la Turbo GT dotée du Launch Control se propulse hors des startingblocks, elle ne développe pas moins de 1 034 ch (760 kW) et, avec la fonction Overboost, elle atteint pendant deux secondes maximum une puissance de 1 109  ch (815 kW). Le modèle équipé du Pack Weissach atteint les 100 km/h en 2,2 secondes et devient ainsi encore plus rapide d’un dixième de seconde que la tout aussi puissante Taycan Turbo GT sans Pack Weissach. 6,4 secondes suffisent au biplace pour atteindre 200 km/h au compteur, soit 1,3 seconde de moins que la Taycan Turbo S. 

Si le conducteur active l’Attack Mode, il profitera pendant 10 secondes d’une puissance supplémentaire de jusqu’à 163 ch (120 kW). (Conditions : l’état de charge de la batterie doit dépasser 30 % et la température de la batterie les 10 degrés Celsius. Par basses températures, disponibilité optimisée pour les modes de conduite Sport et Sport Plus. Utilisation uniquement recommandée sur circuit). Ceux-ci ne seront cependant pas ajoutés aux 1 109 ch (815 kW), mais seront uniquement disponibles en dehors des fonctions Overboost et Launch Control. 

Christian Müller et son équipe ont emprunté cette fonction à la Porsche 99X Electric qui concourt en Formule E. Après une pause de 4 secondes, il est à nouveau possible d’y avoir recours. « Cette limitation dans le temps est conçue pour nous permettre de maîtriser la charge thermique pour le moteur et la batterie », explique le chef de projet technique pour les véhicules spéciaux.

Ceux qui souhaitent profiter de tout le potentiel de la Taycan Turbo GT sur un parcours peuvent la préparer de manière ciblée grâce au mode « Circuit ». La sportive hautes performances ajustera ainsi la température de la batterie de traction et des moteurs pour assurer une température de démarrage optimale. À titre d’exemple, pour la boucle nord du Nürburgring, la température idéale serait d’environ 13 degrés Celsius. Christian Müller explique en riant : « Les conducteurs de la Taycan Turbo GT peuvent ainsi renoncer à l’échauffement traditionnel nécessaire pour les voitures de sport à propulsion conventionnelle. »