Haute tension

Jörg Kerner, responsable de la gamme Macan, donne d’emblée le ton : « Le Macan a toujours été le modèle le plus sportif de son segment et il le restera ». Et d’ajouter non sans fierté : « Je ne connais pas de voiture plus confortable qui offre en même temps autant de performance, de maniabilité et de stabilité. » Avec deux versions de modèles présentées dans un premier temps, le Macan 4 et le Macan Turbo, le premier SUV 100 % électrique de Porsche vise à établir de nouvelles références et poursuivre l’histoire à succès de son prédécesseur à moteur thermique. La conception de la nouvelle génération du Macan a placé Porsche face à un défi sans précédent : pour la première fois en effet, le concept de propulsion d’une série existante a été entièrement modifié. Une démarche audacieuse quand on sait que le Macan est l’un des modèles les plus vendus de toute la gamme Porsche depuis son lancement il y a plus de dix ans.

Plus de 3,5 millions de kilomètres de tests dans des conditions extrêmes

Si le nouveau Macan est immédiatement reconnaissable en tant que tel, rien n’est pourtant resté comme avant. « Nous n’avons repris aucun composant de son prédécesseur », explique Kerner en riant. « Pas même le blason ». Un blason que les designers de Porsche avaient en effet revisité pour l’ensemble de la marque en 2023, année du jubilé.

La nouvelle mouture de ce modèle à succès suscite une forte attente, et pas seulement au sein de l’entreprise. Après le Taycan, c’est la deuxième série 100 % électrique qui arrive sur le marché. Un signal qui indique clairement que Porsche mise entièrement sur l’électromobilité. En 2030, la part des véhicules neufs à propulsion entièrement électrique devrait dépasser les 80 pour cent. Tel est du moins l’objectif affiché. Le nouveau Macan marque une nouvelle étape dans cette direction. Il est produit à l’usine Porsche de Leipzig sur une chaîne de montage regroupant des véhicules à moteur thermique et des véhicules hybrides.

Les ingénieurs ont investi énormément de travail dans le développement et les essais. Ils ont ainsi parcouru plus de 3,5 millions de kilomètres de tests aux quatre coins du globe avec des prototypes camouflés, à la fois sur des pistes d’essai et sur la voie publique. « De moins 30° Celsius en Scandinavie à +50° Celsius dans la vallée de la Mort, en Californie, nous avons couvert le spectre complet des températures », rapporte Jörg Kerner. Une attention toute particulière a été portée aux facteurs spécifiques à la propulsion, comme la gestion thermique de la batterie et l’infrastructure de recharge dans les divers pays. « On constate ici de grandes différences », explique Kerner, « et c’est bien entendu à nous qu’il appartient de créer les conditions techniques optimales pour les normes de recharge sur l’ensemble de nos marchés. Mais quelle que soit la réglementation applicable, pour les clients, la recharge doit être la plus simple et rapide possible. »

Aussi dynamique qu’une sportive

Il en va de même pour les qualités routières. « Porsche, c’est la dynamique de conduite et la précision », dit Kerner. « C’est dans nos gènes. » Dans le cas d’un SUV, il faut ajouter que ce postulat s’applique à la quasi-totalité des terrains et des usages. Voilà pourquoi les prototypes ont été testés non seulement sur des routes ou des circuits de course, mais aussi en tout-terrain, sur le gravier, la neige et la glace. 

L’expérience acquise des décennies durant avec des véhicules à propulsion classique aide les concepteurs à évaluer plus rapidement les limites des véhicules 100 % électriques. « Lors des essais en tout-terrain, nous avons été agréablement surpris par la précision avec laquelle il était possible de doser la puissance au niveau des roues motrices », explique Kerner. Cette régulation de précision est rendue possible par des avantages liés à la structure même de la propulsion électrique. « Nous pouvons transmettre la puissance directement à chacune des quatre roues, sans arbre de transmission, embrayage ou boîte de vitesses intermédiaire. »

Et de la puissance, la voiture en a à revendre. Porsche a opté pour un moteur synchrone à aimant permanent de toute dernière génération sur chaque essieu, avant et arrière. Ensemble, ils permettent d’atteindre en mode overboost une puissance de 639 ch (470 kW; Macan Turbo Electric: Émissions de CO₂ en cycle mixte (WLTP) 0 g/km, Consommation électrique en cycle mixte (WLTP) 20,7 – 18,9 kWh/100 km, Autonomie électrique en cycle mixte (WLTP) 518 – 590 km, Autonomie électrique en cycle urbain (WLTP) 670 – 762 km) pour le Turbo et de 408 ch (300 kW; Macan 4 Electric: Émissions de CO₂ en cycle mixte (WLTP) 0 g/km, Consommation électrique en cycle mixte (WLTP) 21,1 – 17,9 kWh/100 km, Autonomie électrique en cycle mixte (WLTP) 516 – 612 km, Autonomie électrique en cycle urbain (WLTP) 665 – 782 km) pour le Macan 4. Les moteurs électriques puisent leur énergie dans une batterie lithium-ion logée sous le plancher, dont la capacité brute de 100 kWh peut être exploitée jusqu’à 95 kWh. Le couple atteint 1 130 Nm dans le modèle haut de gamme – un potentiel impressionnant géré pratiquement en temps réel par le Porsche Traction Management à régulation électronique. « En termes d’accélération, nous évoluons ici dans des dimensions réservées il y a quelques années encore à la 911 Turbo », s’enthousiasme Kerner.

« Dynamique de conduite et précision font partie de nos gènes. »

Jörg Kerner

Un train arrière performant pour plus de sportivité et de dynamisme

Le Macan 100 % électrique repose sur la plateforme Premium Platform Electric (PPE) conçue en collaboration avec Audi. Porsche a créé spécialement pour le Macan Turbo un nouveau type de train arrière baptisé Performance. « Le point essentiel, « c’est que nous avons fait pivoter le moteur électrique à l’arrière de 180 degrés autour de l’axe transversal, ce qui nous a permis de déplacer de nombreux composants encore plus loin vers l’arrière », explique Jörg Kerner. Cela a résulté non seulement dans une répartition des masses de 48 % à l’avant et 52 % à l’arrière, caractéristique des voitures de sport, « pour une conduite encore plus sportive et dynamique que le modèle précédent », mais a également permis de créer l’espace nécessaire entre la batterie et la transmission pour le guidage optionnel de l’essieu arrière. 

Celui-ci offre plusieurs avantages : à des vitesses allant jusqu’à 80 km/h environ, les roues arrière braquent en sens inverse des roues avant. Le rayon de braquage est ainsi réduit d’un mètre et n’atteint plus que onze mètres environ, ce qui facilite énormément les manœuvres de stationnement. Le raccourcissement virtuel de l’empattement grâce au train arrière codirecteur assure en outre un comportement de braquage plus dynamique dans les virages. Au-delà de 80 km/h environ, les roues arrière braquent dans le même sens que l’essieu avant. Résultat : un élargissement virtuel de l’empattement et donc une stabilité de conduite encore renforcée. « Avec le guidage de l’essieu arrière, nous avons résolu le traditionnel conflit d’objectifs entre l’agilité dans le trafic urbain et la précision de conduite à des vitesses plus élevées », explique Kerner. Il s’agit d’une innovation qui ne devrait pas seulement ravir ce concepteur expérimenté : « Je suis tout simplement émerveillé par la rapidité et la précision avec lesquelles ce véhicule relativement imposant parvient à se mouvoir sur la route. »

Le fait que le nouveau Macan maîtrise souverainement le grand écart entre le confort au quotidien et les performances d’une voiture de sport constitue l’un de ses principaux atouts. Le châssis y contribue de manière déterminante, notamment grâce au système de suspension piloté PASM (Porsche Active Suspension Management). Ce système, qui fait partie de l’équipement de série des véhicules à suspension pneumatique, est disponible en option sur les véhicules avec amortisseurs à ressorts en acier. Il réagit à la fois à l’état de la chaussée, à la vitesse du véhicule, à l’accélération longitudinale et transversale, à la pression sur l’accélérateur, au comportement de la direction et à l’assiette de la voiture.

Une nouveauté concernant le PASM : les amortisseurs à deux valves, dont la détente et la compression peuvent être contrôlées séparément, ce qui permet de passer en un clin d’œil du mode performance au mode confort. Grâce à cette polyvalence, les différences entre les programmes de conduite Normal, Sport, Sport Plus et Offroad deviennent encore plus marquées. En outre, chaque mode de conduite du nouveau Macan se voit attribuer en association avec la suspension pneumatique sa propre assiette. En fonction de la vitesse, la carrosserie peut être abaissée, ce qui réduit la résistance à l’air et augmente par là même l’autonomie.

Plus d’autonomie grâce à un aérodynamisme optimisé

Autre discipline de prédilection de ce SUV 100 % électrique : le rendement. « La coopération entre les designers et les aérodynamiciens a été extrêmement constructive », rapporte Kerner. « Nous avons travaillé ensemble sur chaque millimètre afin d’obtenir un équilibre optimal entre esthétique et fonctionnalité », confirme Peter Varga, responsable du design extérieur chez Style Porsche.

Les concepteurs ont systématiquement exploité les avantages de la propulsion entièrement électrique pour optimiser l’aérodynamisme et donc l’autonomie. Le nouveau Macan possède ainsi un plancher entièrement fermé, un type de structure que l’on ne retrouve habituellement que dans le sport automobile. 

« Sur les voitures particulières à moteur thermique, cela ne serait absolument pas réalisable », explique Kerner, « ne serait-ce qu’à cause du système d’échappement. » Les roues sont pratiquement fermées pour favoriser l’écoulement de l’air, et même les contours des pneus sont optimisés en termes d’aérodynamisme. Les éléments aérodynamiques adaptatifs contribuent également à l’autonomie. Ainsi, le refroidissement des freins avant a été déplacé vers les prises d’air à l’avant de la voiture, dont les volets s’ouvrent et se ferment automatiquement en fonction du programme de conduite. À l’arrière, une ligne de toit descendante, associée à un aileron arrière à déploiement automatique, permet d’obtenir la forme la plus aérodynamique possible.

Si, en position Performance, l’aileron arrière relevé augmente la déportance comme l’assurent les concepteurs, le Macan atteint malgré tout en vitesse de croisière sur route des valeurs aérodynamiques de pointe. Le spoiler arrière se met alors en position Eco, les volets d’aération avant se ferment et le niveau du châssis s’abaisse. Dans cette situation, les aérodynamiciens ont calculé un coefficient de résistance à l’air de 0,25, soit une amélioration d’un dixième par rapport à la valeur précédente, ce qui représente un bond de géant dans le domaine de l’aérodynamisme. Le nouveau Macan figure ainsi parmi les SUV les plus aérodynamiques du marché – avec des effets positifs sur le rendement puisque cela lui confère une autonomie de plus de 600 kilomètres selon la norme WLTP.

La réalité augmentée entre en scène

Pour réaliser de tels progrès, outre les essais réels des prototypes, les simulations, aussi bien en virtuel qu’en soufflerie, deviennent de plus en plus précises et gagnent de ce fait en importance. Question à Jörg Kerner : y a-t-il eu des surprises pendant la phase de développement malgré tous les calculs effectués en amont ? Des choses auxquelles il ne s’attendait pas ? Le responsable de la gamme Macan réfléchit un instant avant de répondre : « L’affichage tête haute avec fonctions de réalité augmentée m’a surpris. Dans ce contexte, les flèches de navigation, par exemple, s’affichent directement sur la chaussée pour indiquer le bon couloir en cas de changement de direction. » Au début, il était « un peu sceptique », raconte Kerner, mais entre-temps, il ne peut plus « imaginer une autre forme d’affichage tête haute. »

Et puis – « sans surprise » –, il se dit toujours aussi enthousiasmé par la prouesse d’avoir réussi à conjuguer les performances d’une voiture de sport avec le confort d’un SUV. «Voilà pourquoi je continue de savourer chaque kilomètre qu’il m’est donné de parcourir au volant du nouveau Macan. »