La force intérieure

Il y a 50 ans, Porsche présentait la 914, un modèle de série qui a fait passer l'architecture à moteur central du circuit à la route. Les nouveaux 718 Cayman GT4 et 718 Boxster Spyder s'inscrivent dans cette longue lignée.

  

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Un grondement sourd monte crescendo dans le ciel de Weissach. Le staccato puissant qui retentit en bout de piste ne laisse pas le moindre doute : seul un moteur atmosphérique six cylindres est capable de produire une telle sonorité. En sortie de virage apparaît le digne héritier d’une longue lignée, le dépositaire de l’architecture à moteur central que le constructeur a fait passer du circuit à la route il y a 50 ans. « Les Porsche à moteur central séduisent par leur caractère immuable », explique Andreas Preuninger, responsable la gamme GT chez Porsche. Le conducteur et son passager sont au plus « près de la mécanique », l’expérience de conduite n’en est que plus intense. « Pour moi, c’est ce qui explique le succès de nos voitures à moteur central. »

Jusqu’en 1969, la position du moteur sur les modèles de série ne faisait pas débat chez Porsche : à l’arrière. Avec la Porsche 914, la marque opte pour la position centrale. En effet, son moteur à plat de quatre ou six cylindres est positionné en amont de l’essieu, comme sur les voitures de course. Cette Targa au design audacieux se démarque d’emblée par sa silhouette anguleuse, son pavillon amovible et ses phares escamotables. La carrosserie au style radical a été imaginée par Heinrich Klie, alors directeur du design Porsche. La 914 mesure 18 cm de moins que la 911 S millésime 1967, son empattement s’allonge de près de 24 cm. Avec ses 123 cm de haut, elle est aussi plus basse de 9 cm et plus large de 4 cm par rapport à la 911. Résultat : un centre de gravité extrêmement bas pour un poids plume. Même la puissante 914/6, dont le flat-six de 2 l emprunté à la 911 T développe 110 ch, n’affiche que 980 kg sur la balance tout en conservant son centre de gravité au milieu. Avec ses 80 ch, la 914 est louée pour sa maniabilité et son agilité. La voiture est littéralement plaquée à la chaussée. Sur les modèles 4 cylindres, le contact est placé à droite du volant et le frein à main à gauche du siège conducteur.


« C’est sur les routes étroites et sinueuses que les sportives à moteur central expriment pleinement leur potentiel », avise Jan Roth, responsable de la gamme 718. Il énumère les qualités premières de la sportive : « Extrêmement agile et maniable ». La 914/4 est produite à 115 631 exemplaires par le constructeur indépendant Karmann à Osnabrück, jusqu’à l’arrêt de la production en 1976. La version la plus puissante, la 914/6, est produite à Zuffenhausen en 3 338 exemplaires jusqu’en 1972. Le site historique de la marque produira également 11 exemplaires de la Porsche 916 développant jusqu’à 210 ch, 12 modèles de course 914/6 GT ainsi que 2 prototypes dotés d’un huit-cylindres de compétition spécialement conçus pour Ferdinand Piëch et Ferry Porsche.

Issue d’une brève collaboration entre Volkswagen et Porsche, la 914 détonne dans le paysage automobile de son temps. Aujourd’hui, la sportive à moteur central passionne les nostalgiques d’une époque où la teinte orange signal était dans l’air du temps, où les jupes raccourcissaient à mesure que le bas des pantalons s’évasait. La 914 n’en est pas pour autant l’expression d’une mode éphémère. Le concept du moteur central remonte aux années 1930. En 1934, Ferdinand Porsche met en œuvre cette architecture sur le modèle de course Auto Union Type 22. Sur la 356/1 Roadster de 1948, le moteur quatre cylindres est également logé en amont du train arrière, avec la boîte de vitesses derrière l’essieu. Ferry Porsche estimait toutefois l’espace de rangement insuffisant et décida de déplacer le moteur vers l’arrière sur la version coupé, libérant ainsi de la place pour des sièges d’appoint et le rangement des bagages. Le modèle classique de la marque était né.

Duel  des générations :

Duel des générations :

Sur le circuit d’essai du Centre de développement de Weissach, deux générations de sportives à moteur central posent devant l’objectif de Christophorus – le 718 Cayman GT4 et la 914/6 de 1969.

Les sportives à moteur central ont contribué à écrire la légende Porsche. Aux États-Unis, les passionnés de sport automobile vouent un culte à la 550 Spyder. Avec sa carrosserie en aluminium et son quatre-cylindres à double arbre à cames en tête de 110 ch (135 ch pour les versions ultérieures), elle incarne le vent de liberté qui souffle alors sur l’Amérique. James Dean, symbole de la jeunesse éternelle, trouva la mort au volant de ce modèle de légende. Pour pouvoir engager en compétition la 904 à moteur central, officiellement dénommée 904 Carrera GTS, Porsche doit produire 100 exemplaires homologués pour la route. Contre toute attente, la demande dépasse les prévisions. Porsche en construit finalement 116. Sa carrosserie en résine synthétique est un chef-d’œuvre de design automobile signé Ferdinand Alexander Porsche. Aujourd’hui, la 904 Carrera GTS figure parmi les voitures emblématiques de cette époque.

Après l’arrêt de la production de la 914, il faudra attendre une vingtaine d'années avant la sortie d’un nouveau modèle Porsche de série à moteur central. L’époque est alors aux modèles Transaxle équipés d’un moteur quatre cylindres (924, 928, 944 et 968). En 1996, Porsche dévoile enfin le Boxster, une sportive équipée d’un six-cylindres refroidi par eau en position centrale arrière. Avec sa sonorité puissante et sa dynamique de conduite exceptionnelle, le Boxster rencontre d’emblée un vif succès. En 2005, une version coupé voit le jour : le Cayman. « La volonté de différencier le Boxster de la 911 a joué un rôle dans le choix du moteur central », précise Jan Roth. « Car s’il se démarque clairement sur le plan du design, le Boxster offre également une expérience de conduite radicalement différente grâce à une meilleure répartition des masses et un centre de gravité au milieu de la voiture. » Le Boxster et le Cayman sont plébiscités par le public. En 2016, Porsche lance la quatrième génération sous l’appellation 718, en hommage aux modèles 718 qui ont succédé à la 550 Spyder des années 1950. Comme leur aînée, les nouveaux modèles sont équipés d’un quatre-cylindres, turbocompressé cette fois-ci.

Assistance à la demande :

Assistance à la demande :

Grâce à la cinématique des châssis modernes et à l’adhérence élevée des pneumatiques Ultra Haute Performance développés spécifiquement pour ces modèles, les nouveaux Cayman GT4 et Boxster Spyder offrent une dynamique de conduite exceptionnelle, même sans système d’assistance.

Avec le 718 Cayman GT4 et le 718 Boxster Spyder, 2019 sera l’année de la consécration. Le Cayman GT4 retrouve un moteur atmosphérique six cylindres GT à haut régime plus puissant que sur la génération précédente. Le Boxster Spyder en sera également équipé, offrant ainsi une déclinaison ouverte du Cayman GT4. « Ces deux modèles sont destinés aux passionnés, aux amoureux de la vitesse déjà convaincus par les sportives à moteur central », explique Andreas Preuninger. « Quand on choisit un 718 Cayman GT4 ou un 718 Boxster Spyder, c’est pour le pur plaisir de conduire qu’ils procurent. »

Entièrement repensé, le nouveau moteur à plat de 4,0 l développe 420 ch. Certains composants sont empruntés à la 911, notamment l’électronique. La gestion adaptative des cylindres permet de mettre temporairement à l’arrêt trois des six chambres de combustion lorsque le moteur tourne en charge partielle, réduisant ainsi nettement la consommation. Les filtres à particules assurent la conformité aux normes d’émissions en vigueur.

Nouvelle génération :

Nouvelle génération :

Le moteur atmosphérique GT six cylindres de 4,0 l du 718 Cayman GT4 et du 718 Boxster Spyder est plus puissant que le bloc de la génération précédente.

Le châssis du Boxster Spyder a été largement optimisé. Comme sur le Cayman GT4, il comprend de nombreux éléments en aluminium léger empruntés à la 911 GT3 et aux modèles de compétition Cup. Les deux modèles sont chaussés de pneumatiques Ultra High Performance, avec un mélange de gomme conçu pour offrir une meilleure adhérence. Les systèmes de réglage du châssis Porsche Active Suspension Management (PASM) et Porsche Stability Management (PSM) ont été adaptés aux spécificités des deux modèles. Comme sur les autres sportives GT, ils peuvent être entièrement désactivés. Proposés en option, les freins en céramique réduisent les masses non suspendues : l’allègement peut atteindre 4,75 kg par roue, soit près de 50 %. L’aérodynamique a aussi été optimisée. Grâce au positionnement central du moteur, l’arrière peut accueillir un diffuseur qui augmente de 25 % la déportance du Cayman GT4 et réduit de moitié la portance du Boxster Spyder, sans accroître le coefficient de traînée. C’est ce que Markus Atz, chef de projet au département Compétition pour les modèles GT de série, appelle « l’efficience aérodynamique ».

La maniabilité, qui avait fait la renommée de la 914, n’est pas en reste. « Grâce à la cinématique des châssis modernes et à l’adhérence des pneumatiques, les sportives à moteur central comme le 718 Cayman GT4 ou le 718 Boxster Spyder offrent une dynamique de conduite exceptionnelle, même sans les systèmes d’assistance », ajoute Markus Atz. « C’est le fruit d’un demi-siècle de développement. »

Porsche 718 Cayman GT4 / 718 Boxster Spyder
Consommation de carburant en cycle urbain : 15,6 l/100 km
en cycle extra-urbain : 8,1 l/100 km
en cycle mixte : 10,9 l/100 km
Émissions de CO2 (cycle mixte) : 249 g/km

Porsche 911 GT3
Consommation de carburant en cycle urbain : 19,7–19,4 l/100 km
en cycle extra-urbain : 8,8 l/100 km
en cycle mixte : 12,9–12,7 l/100 km
Émissions de CO2 (cycle mixte) : 290–288 g/km
Classe énergétique : G · Suisse : G

Klaus-Achim Peitzmeier
Klaus-Achim Peitzmeier

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