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La première victoire de Porsche au classement général des 24 Heures du Mans de 1970 fut le fruit d’un travail d’équipe. Hans Mezger compte parmi les artisans de ce formidable succès.
Sa contribution : des goujons de 149,5 mm de long, de 9 mm de diamètre, pour un poids de 65 g. Capables de s’opposer aux forces prodigieuses déployées par le moteur de de la Porsche 917 (580 ch et 510 Nm), 48 de ces goujons de culasse permettaient au bloc de bénéficier de la stabilité requise pour tourner comme une horloge à des régimes allant jusqu’à 8 400 tr/min.
Leur caractéristique principale : une gaine de fibre de verre et de résine synthétique. À plein régime, les alliages de magnésium et d’aluminium du bloc-moteur, des cylindres et des culasses se dilatent davantage que l’acier des goujons traditionnels. Quand le moteur est chaud, les rondelles et les écrous des goujons exercent une pression sur les culasses. Parfois, c’est l’extrémité inférieure du goujon qui détériore le filetage du carter. Conséquence : des pertes de puissance, des surchauffes et des pannes.
Le motoriste Hans Mezger recherchait donc un matériau aussi solide que l’acier et doté des mêmes propriétés d’allongement que le reste du moteur. Le Dilavar, un nouvel alliage d’acier à la fois très résistant et flexible, s’avérait la solution idéale, les goujons en Dilavar s’allongeant en théorie dans les mêmes proportions que les composants du moteur. Mais il a fallu surmonter un obstacle : le ventilateur de refroidissement central de la 917 empêchait les goujons, exposés au flux d’air à côté des cylindres, d’atteindre la bonne température. Hans Mezger trouva la parade : « Nous les avons recouverts d’une couche isolante pour qu’ils restent chauds. »
Naissance d’une légende : Hans Herrmann et Richard Attwood remportèrent la course au volant de la 917 rouge et blanche avec cinq tours d’avance.
