Cœur et audace

De fait, ce nouveau concept a de quoi surprendre, car il vient redéfinir ce qui fait l’essence d’une Porsche. Est-ce la position du moteur ? Les sensations procurées par le véhicule ? La clarté de son concept ? La cohérence de ses détails ? Ou tout simplement ses performances ?

Ces questions sont d’autant plus pertinentes qu’à l’origine, la 924 a été conçue suite à une commande de développement (EA 425) de Volkswagen. Un travail de rêve pour les designers : « Une fois la proposition de design reçue, le plus passionnant était de savoir par où commencer », explique Lagaaij avec le recul. « Nous n’avions aucun point de référence. » Il n’y avait dans l’histoire de Volkswagen aucun modèle duquel s’inspirer pour ce concept de sportive. « Nous avions littéralement une page blanche devant nous. » Les concepteurs n’avaient toutefois pas liberté totale : le package, à savoir la configuration technique comprenant le moteur, le radiateur, la boîte de vitesses, les essieux et surtout la position des sièges, était déjà défini, les pièces de grande série devaient pouvoir s’adapter et la production était déjà planifiée. 

La 914 sortie dans les années 1960 sert de modèle pour la coopération entre Volkswagen et Porsche. L’idée de base correspondait à une stratégie typique de chez Porsche : utiliser une technologie de série éprouvée afin de tirer parti des synergies et d’optimiser la fiabilité, sans pour autant renoncer à l’ingénierie Porsche. Mais tandis que la 914 devait naître d’une coopération, la 924, elle, devait être commercialisée initialement comme une Volkswagen.

Malgré des chiffres de vente satisfaisants, le marché peine pourtant à accepter la 914, avec son moteur central longitudinal, comme une « véritable Porsche ». Environ 115 600 exemplaires à moteur quatre cylindres VW et environ 3 300 exemplaires de la 914/6 équipés d’un moteur six cylindres Porsche ont été produits. Mais pour Volkswagen, habitué à produire en grande série, le volume de production n’est pas suffisamment élevé pour être rentable. Dans le même temps, le constructeur était contraint de prendre des décisions stratégiques : abandonner l’ancien concept de moteur arrière au profit de plateformes à moteur avant et à refroidissement par eau.

« Nous avions littéralement une page blanche devant nous. »

Harm Lagaaij

Le moment Porsche

En 1975, Toni Schmücker est nommé Président du Directoire de Volkswagen, le successeur de Rudolf Leiding met fin au projet EA 425. Le premier choc pétrolier des années 1970, avec pour conséquence une frilosité d’achat des consommateurs, ainsi que diverses raisons de politique des modèles ont été autant de facteurs qui ont pesé dans la balance. Avec sa Scirocco, Volkswagen avait déjà développé un coupé sportif dérivé de la Golf. Porsche décide alors de prendre en charge les frais de développement, de racheter le projet et de créer une véritable Porsche. « Le design et les proportions nous semblaient si harmonieux que nous avons pu poursuivre notre travail sans apporter de modifications conceptuelles », explique Lagaaij. « De toute façon, à ce stade avancé du développement, il n’en était plus question. » Il ajoute que l’ADN du design Porsche n’était dans les années 1970 pas encore aussi « clairement codifié » qu’aujourd’hui. La 911, avec son langage stylistique traditionnel, constituant pratiquement la seule référence existante, le nouveau design n’a pas été perçu comme une « déviation ».

Mais pour les designers sous la direction d’Anatole Lapine et pour les constructeurs, la future 924 ne représentait pas une simple solution de secours : « Elle incarnait pour nous, l’avenir », explique Lagaaij. La 924 ne se résume donc pas uniquement à un nouveau modèle. Bien qu’elle n’ait pas été initialement imaginée comme une Porsche, elle symbolise le moment où Porsche s’ouvre par conviction à de nouveaux concepts et se détache du design traditionnel. L’ADN sportif est préservé dans la 924. Si la 911 représentait le cœur de la marque, la 924 incarnait l’audace d’explorer de nouveaux territoires.

C’était un moment inédit dans l’histoire de Porsche où la marque a mis son destin en jeu. Durant ces années, l’univers automobile traverse une période de mutation avec de nouveaux marchés, de nouvelles attentes de la part des clients et, surtout, de nouvelles exigences réglementaires en matière d’émissions sonores et polluantes ainsi que pour la sécurité en cas de collision. Porsche se doit donc d’évoluer, tant sur le plan technique qu’économique et stratégique.

La 928, plus grande et plus prestigieuse, est développée quasiment à la même période que la 924 et cette Gran Turismo 2+2 places est équipée d’un puissant moteur V8. Les designers en charge étaient Anatole Lapine, Wolfgang Möbius et Hans-Georg Kasten. Harm Lagaaij contribuera également plus tard au design de la 928 GTS. Les deux nouveaux modèles sont « similaires dans leur architecture de base », souligne Harm Lagaaij, mais « totalement différents » au niveau de leur langage formel. Selon le designer, cela démontre à nouveau que, « à cette époque, Porsche accordait une grande liberté pour le langage formel ».

Ces modèles sont conçus comme une alternative à la 911, dotée d’un moteur arrière éprouvé et encore refroidi par air à l’époque, et pour attirer de nouveaux clients sans compromettre l’identité de Porsche. « Le design intemporel est encore aujourd’hui innovant et moderne et la communauté de fans des deux véhicules grandit, à juste titre », explique Frank Jung, directeur des archives et des collections de Porsche. Outre le design, la marque recherche également des solutions techniques à même de s’inscrire dans la durée.

La voie Porsche

La construction Transaxle constitue l’une de ces solutions, la voie choisie par Porsche pour l’introduction de l’architecture dotée d’un moteur à l’avant. Pour la première fois dans l’histoire de la marque, le moteur n’est plus positionné derrière les passagers. Les ingénieurs Porsche n’optent pas pour une solution conventionnelle avec un moteur et une boîte de vitesses formant une unité lourde et fixe reposant sur l’essieu avant. Ils préfèrent miser sur une construction alors inédite, le concept Transaxle qui prévoit de placer le moteur à l’avant et la boîte de vitesses sur l’essieu arrière.

Porsche croit en l’avenir du concept Transaxle, comme réorientation conceptuelle. « Cette décision n’a pas été prise au hasard, mais dès le début du développement », rapporte Roland Kussmaul. Ancien ingénieur et responsable des essais routiers chez Porsche, il a souvent, dans les années 1970 et 1980, travaillé pour l’usine sur les circuits et les pistes de rallye. Il était chargé d’évaluer certains aspects tels que les paramétrages, le comportement routier et les limites du véhicule selon des critères comme les temps au tour, les angles de braquage, le slalom et les angles de dérive constants. Il considère donc que le principal avantage de la construction à transmission Transaxle réside dans la répartition équilibrée du poids entre les essieux avant et arrière. Il garde un excellent souvenir de la 924 qu’il décrit comme une « voiture maniable, docile et rapide ». « Elle demeure facile à contrôler même à grande vitesse, par vent latéral ou lors des changements de voie. »

Les ingénieurs Porsche ont également opté pour une architecture Transaxle pour la 928 développée quasiment en parallèle. « On n’a jamais envisagé un positionnement à l’arrière pour le moteur V8, car il est relativement lourd et volumineux », explique Roland Kussmaul. Pour la Gran Turismo également, le tube de liaison rigide entre le moteur et la boîte de vitesses ainsi que « la répartition équilibrée du poids » offraient « des avantages structurels pour la carrosserie » et se sont avérés être des atouts essentiels.

Peter W. Schutz, Président du directoire de 1981 à 1987 après Ernst Fuhrmann, reviendra dès sa troisième semaine à la tête de Porsche sur la décision d’arrêter la production de la 911. Le succès rencontré jusqu’à aujourd’hui lui donne raison : depuis plus de soixante ans, la 911 est considérée comme une icône automobile et la voiture de sport par excellence.

L’avenir Porsche

Dans les années 1980, le développement de la marque repose donc sur deux types de voitures de sport totalement différents. Les chiffres de production montrent que la 924 a joué un rôle déterminant dans ce succès économique : entre 1976 et 1988, plus de 150 000 exemplaires de ses différentes versions ont été fabriqués, soit presque autant que la 911 durant la même période.

Les bases de la gamme Transaxle sont donc ainsi posées et au fil des ans, elle sera complétée, outre par la 928, par les 944 et 968, des séries de modèles à quatre cylindres. Mais malgré leurs qualités techniques et leurs lignes épurées, l’entreprise ne parvient pas non plus à exploiter suffisamment les synergies entre les séries de modèles. Chaque véhicule étant pratiquement développé comme un projet indépendant, avec ses propres moteurs, composants de carrosserie et processus de production, les coûts augmentent considérablement. Les modèles Transaxle s’inscrivent ainsi dans les années difficiles auxquelles a été confrontée la marque et durant lesquelles vision et réalité semblaient parfois difficiles à concilier.

Ces expériences ont offert à la marque l’un des plus précieux enseignements : pour élargir sa gamme, Porsche travaille avec une stratégie de plateforme modulaire et poursuit ainsi une approche radicalement différente de celle de l’époque Transaxle. Cela signifie que plusieurs modèles partagent leurs architectures techniques, telles que des composants du châssis, des systèmes électroniques et des pièces du groupe motopropulseur. Ces plateformes communes permettent des économies d’échelle, une réduction des coûts de développement et des cycles de modèles plus rapides, sans que les différentes gammes ne perdent leur autonomie.

Pourtant, « avec le recul », Harm Lagaaij estime non sans fierté, que les modèles à transmission Transaxle ont « très bien vieilli ». Le designer mentionne des avantages concrets : l’ensemble offre une grande sensation d’espace et le concept 2+2, un coffre spacieux, une grande lunette arrière, originale et qui constitue un défi technique, une dynamique toujours aussi convaincante, associée à une faible consommation et un confort appréciable. L’ingénieur et pilote de course Roland Kussmaul continue de louer leurs performances sur les circuits et les pistes de rallye, notamment celles des puissants dérivés tels que la 924 Turbo, « faciles à maîtriser dans les situations limites ». La sensationnelle dixième place au classement général du Rallye de Monte-Carlo en 1982 qu’il a obtenue en tant que copilote avec Jürgen Barth au volant d’une 924 Carrera GTS, lui confirme qu’il s’agissait d’une « Porsche à part entière ».

Frank Jung, historien de l’entreprise, souligne un autre aspect : « La 911 incarne la marque Porsche, mais lorsqu’une marque devient trop dépendante d’une icône, tout changement devient suspect. » L’entreprise était donc contrainte de se réinventer durant cette période critique. La 911 est restée, mais en parallèle, Porsche a opté pour des concepts techniques orientés vers l’avenir qui, à partir des années 2000, ont finalement ouvert la voie aux voitures de sport actuelles à quatre portes et dotées d’un moteur avant de la marque. « A posteriori, on peut qualifier cette évolution d’audace stratégique, mais à l’époque, la marque a pris un risque énorme. »

Cinquante ans après leur lancement, les modèles Transaxle connaissent une renaissance. Ils possèdent un design moderne et offrent au quotidien des qualités sans doute sous-estimées par le passé. Ils démontrent également que la qualité Porsche ne se résume pas à la position du moteur, mais repose plutôt sur la recherche du meilleur compromis.