Christophorus Moments: Markenpokalpremiere

„Das Autotelefon wird in nächster Zeit eine wesentlich größere Bedeutung erlangen.“ – „Mit dem Flugmotor geht Porsche jetzt definitiv in die Luft.“ – „Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen ergaben, daß die deutschen Autobahnen trotz überwiegend freier Tempowahl (…) zu den sichersten Straßen der Welt zählen.“ Nachrichten wie diese aus der Christophorus-Ausgabe 201 versetzen einen schlagartig zurück in die Mitte der 1980er-Jahre. So auch das damalige Titelthema: Es zeigt den 944 Turbo Cup. Unter der Überschrift „Cup der guten Hoffnung“ widmet sich die Ausgabe diesem ersten Markenpokal von Porsche, der 1986 ins Leben gerufen wurde. „Nachwuchs-Sportler, alte Haudegen, kampfstarke Markenpokal-Füchse, Meister von gestern (…) waren sofort dabei, als Porsche rief“, schreibt Autor Jürgen Pippig in seinem Bericht. Schon beim ersten Training am Nürburgring versammelten sich 39 identische 944 Turbo. „Gleiche Leistung, gleiche Technik sind natürlich ein idealer Nährboden für verbissene hautnahe Duelle“, so Pippig weiter. „Zweikämpfe, wie sie die Zuschauer sehen wollen.“ Nicht nur das Training, auch das erste Rennen auf dem Nürburgring mit prominenter Unterstützung von Gastfahrer Hans-Joachim Stuck wurde zum Erfolg. Und es entfachte eine Faszination, die bis heute anhält – 1990 löste der Carrera Cup den 944 Turbo Cup ab und ebnete den Weg für die heute facettenreiche Markenpokalwelt des Sportwagenherstellers.

Cup der guten Hoffnung

Der Porsche 944 Turbo Cup ist mehr als ein bloßer Markenpokal: Nachwuchssportler, alte Haudegen, kampfstarke Markenpokal-Ffüchse, standfeste Allrounder, Meister von gestern, Champions von morgen, Techniker, Marketing-Eexperten und Sponsoren waren sofort dabei, als Porsche rief – für sie ist es ein Cup der guten Hoffnung.

Von Jürgen Pippig

„Wir wollen diese Rennserie mit umweltfreundlichen Serienautos unter anderem dazu benutzen, die Erfahrungen mit dem Katalysator beim Betrieb unter Volllast und mit hohen Geschwindigkeiten zu vertiefen.“" Mit diesen Worten umriss Porsche-Entwicklungschef Professor Helmuth Bott die technische Zielsetzung und das Engagement des Hauses Porsche. In eine andere Richtung zielen (natürlich) die Erwartungen der Fahrer, zum Beispiel von Dirk Wagner, dem nationalen Renault-5-Sieger und mit 22 Jahren jüngsten Fahrer im Feld: „Ich habe den 944 Turbo Cup einem anderen Markenpokal vorgezogen, weil ich ihn von allen Pokalserien fahrerisch für den anspruchsvollsten halte. Bei gutem Abschneiden erhoffe ich mir ein Fortkommen in meiner motorsportlichen Laufbahn.“"

Ganz anders die Zielsetzung des Essener Rennprofis Harald Grohs, der in zahlreichen Rennserien seine Schnelligkeit über Jahre hinweg hinreichend unter Beweis gestellt hat: „Ich bin ein Kämpfer, der sich nicht vor Zweikämpfen scheut. Weil ich der Meinung bin, mit meinen 42 Jahren noch heute gegen die Jugend bestehen zu können, habe ich mich um ein Cup-Auto bemüht. Mein sportliches Ziel ist der Gesamtsieg. Ich habe einen Sponsor, der mich unterstützt, meine Einsätze finanziert und der die Idee eines solchen umweltfreundlichen Markenpokals befürwortet. Zudem wird einer neuen Serie immer eine besondere Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit zuteil.“" Zustimmung für den Porsche-Beitrag zum Breitensport gibt es auch bei von den Händlern und Rennställen. Das Reutlinger Max- Moritz-Team, das in den siebziger 1970er-Jahren für seine perfekt vorbereiteten Porsche 935 in der damaligen Gruppe 5 bekannt war, sich dann aber wegen der Kostenexplosion im Motorsport zurückzog, nahm den Gedanken begeistert auf – und kehrte mit vier Einsatzfahrzeugen auf die Rennpisten zurück.

Die Karten waren also gut gemischt, als im Rahmen des Eifelrennens auf dem neuen Nürburgring, im Rahmen des Eifelrennens, 39 identische 944 Turbo im weitgehenden im Serientrimm das Training aufnahmen, zu unterscheiden lediglich durch bunte Sponsoraufschriften beziehungsweise einfallsreiche, raffinierte Fahrzeugdesigns.

Gleiche Leistung,  und gleiche Technik sind natürlich ein idealer Nährboden für verbissene hautnahe Duelle – Zweikämpfe, wie sie Zuschauer sehen wollen. Um die Angelegenheit noch delikater werden zu lassen, entschieden sich die Verantwortlichen um Projektleiter Dieter Glemser für zusätzliche Gastfahrer. Bei jedem Cup-Lauf soll ein anderer Prominenter seine Visitenkarte abgeben. Am Ring war es Motorradstar Martin Wimmer, der das Angebot eines (probeweisen) Umstiegs von zwei auf vier Räder sofort annahm: „Wenn schon ein Autorennen, dann gleich, solange sich der Rest der Meute noch nicht warmgefahren hat.“" Nach dem ersten Training, das im Regen stattfand, fand sich das Zweiradass noch auf dem 15. Rang. Sein Freund Hans-Joachim Stuck erteilte hilfreiche Ratschläge und Dieter Glemser gab beim zweiten Training im rechten Augenblick das Signal zum Wechsel auf profillose Slickreifen. Die Strecke war gerade abgetrocknet, jedoch von Öl und Schmutz anderer Konkurrenten noch nicht verdreckt. Das war Wimmers Chance, die er nutzte. Mit beinahe einer Sekunde Vorsprung markierte er Trainingsbestzeit. Der Porsche 944 Turbo Cup hatte seine erste Sensation: Eein Motorradfahrer vor allen Autofahrern. „Ich war verblüfft, dass es so gut geklappt hat, aber die Tipps von Hans haben mir genützt"“, kommentierte der Münchner bescheiden. „Beispielsweise kannst dDu mit dem Motorrad voll in die Kurve hineinbremsen, fast bis zum Scheitelpunkt – beim Auto funktioniert das nicht, es wird viel zu bockig und will dauernd ausbrechen. Man muss schon auf der Geraden in die Bremsen und beim Einlenken bereits sehr früh und gefühlvoll auf dem Gas sein.“"

Wimmer hatte den Ehrgeiz der Profis, Halbprofis, Nachwuchspiloten und Hobbyfahrer, die im Abstand von Zehntel-, ja Hundertstelsekunden dahinter rangierten, weiter angestachelt. Die mehrmaligen Aufforderungen Dieter Glemsers und der Teamchefs nach zu Besonnenheit in der ersten Kurve verhallten offenbar ungehört. Der Yamaha-Werksfahrer, der vor der Startprozedur ernste Sorgen äußerte, fand sich plötzlich in einer gefährlichen Doppelzange, die keinen Ausweg ließ und ihn auf Platz vier zurückdrängte. In Dreier- und Viererreihen stach das restliche Feld auf die erste Schikane zu, blauer Rauch stieg empor, Spiegel wirbelten durch die Luft, Blinkergläser zersprangen in tausend Stücke und Türklinken schrammten knirschend aneinander. In dieser Situation befand sich Wimmer auf der Ideallinie des vom neunten Platz gestarteten Harald Grohs, der schnell nach vorn wollte. Er rempelte Wimmer rüde ins Aus, musste dabei aber selbst die Auslaufzone mit einbeziehen. „Meine Bremsen waren nicht richtig angewärmt. Die Aktion tut mir leid. Zudem muss ich mich auch bei anderen Fahrern entschuldigen, bei denen ich mich im Lauf des Rennens mehrmals etwas angelehnt habe“", entschuldigte sich Grohs lammfromm.

Nicht nur Grohs und Wimmer, der nach einem Boxenstopp als lLetzter wieder ins Rennen ging, rodelten ins matschige Grün des Nürburgrings. Einige rutschten auf einer Ölspur aus, andere hatten den Grenzbereich ihres 944 überschritten, landeten Dreher oder touchierten die Leitplanken. Besonders schlimm war es für jene, die keine Beschädigungen am Wagen hatten, sondern aber im auf dem morastigen Areal mit glatten Slicks steckenblieben. Zwei Piloten hielten sich aus dem Getümmel clever heraus: Joachim Winkelhock, Bruder des unvergessenen Manfred Winkelhock, und Porsche-Werksfahrer Hans-Joachim Stuck, der außerhalb der Wertung einige Runden absolvierte.

Für den 26-jährigen Winkelhock war nun der Weg frei zum Sieg im ersten Turbo-Cup-Rennen, gefolgt vom schwedischen Formel-3-Experten Bengt Traegardh und Harald Grohs. Martin Wimmer freilich, der mit Rundenrückstand abgeschlagen ins Ziel kam, bewies den Zuschauern, dass die Gangart der Spitze für ihn kein Problem gewesen wäre.

Hans-Joachim Stuck drehte seine Runden auf einem mit einer Kamera bestückten 944 Turbo: „Ich habe die wichtigsten Szenen für die Nachwelt festgehalten“", freute sich der amtierende Langstrecken-Weltmeister. Sein Urteil über diese Serie und die startenden Fahrer ist voller Hochachtung: „Von der Wertigkeit und den Anforderungen her ist dieser Cup ganz hoch einzuschätzen. Für mich ist er fast mit der Procar-Serie aus dem Jahr 1979 gleichzusetzen. Die Turbos sind schnell und im Grenzbereich nicht einfach zu fahren. Ist die Haftgrenze überschritten, gibt es kaum Korrekturmöglichkeiten, und ein Dreher ist unvermeidlich. Deshalb bin ich überzeugt, dass sich am Ende die Profis durchsetzen werden."“

In der Tat: Als am Ring Bilanz gezogen wurde, waren sieben Fahrzeuge schwer beschädigt, weitere zehn bedurften eines größeren Werkstattaufenthalts, das Auswechseln von Kotflügeln und Türen war ohnehin an der Tagesordnung.

Für das Rennen auf der Berliner Avus AVUS lautete die dringende Order deshalb: vVorsichtig ans Werk gehen, um die Reparaturkosten für jedes der 78.900-Mark-Sportgeräte niedrig zu halten. Bei der eigens angesetzten Fahrerbesprechung ermahnte Projektleiter Dieter Glemser die Fahrer eindringlich zur Besonnenheit, denn: Auf der etwa vier Kilometer langen Avusgeraden AVUS-Geraden drehen die Kat-Turbos im Windschatten den fünften Gang voll aus. An deren Ende liegt eine Kehre, die ein Abbremsen bis in den ersten Gang erfordert. Porsche-Kundenbetreuer Theo Kapffenstein: „Wenn man das Getriebeschaubild umrechnet, dann werden auf der langen Geraden knapp 270 km/h erreicht. Weder ich noch einige meiner Weissacher Kollegen möchten da im Pulk fahren."“ Annette Meeuvissen, als Ford-Ladies-Cup-Siegerin gewiss kampferprobt, bestätigte: „Wir müssen sehr genau aufpassen, wenn wir in Viererreihen im Zentimeterabstand die Ge-raden entlangpfeilen, den Windschatten nutzen, um dann eventuell auszuscheren. Sollte sich einer verschalten oder fälschlicherweise vom Gas gehen, kann es schlimm ausgehen."“

Die Cup-Piloten bekamen auf der Avus AVUS durchweg gute Zeugnisse ausgestellt. Gastfahrer und Trainingsschnellster Jochen Mass attestierte: „Die Jungs an der Spitze sind alle verdammt gut. Sie fahren hart, aber fair. Ich wollte im Rennen eigentlich nie führen, sondern aus sicherer Entfernung die Sache ansehen, um in den letzten Kurven zuzuschlagen. Aber in einer der letzten Ecken war plötzlich ein Viererzug an mir vorbeigehuscht. Ich war hoffnungslos eingeklemmt und konnte nicht mehr kontern."“ Platz fünf für Mass.

Die Taktik von Jochen Mass müssen auch andere als richtig erkannt haben: Wie selten bei einem Rennen wechselte auf der Avus AVUS die Führung zigmal. Ganz vorne stets dabei: Jörg van Ommen (23), der für das Max -Moritz-Team startet. Lange sah er wie der sichere Sieger aus, unterlag aber einem verhängnisvollen Irrtum: „Ich dachte, das Rennen geht noch eine Runde. Deshalb wollte ich zum Beginn des letzten Umlaufs nicht führen."“ In Mainz-Finthen leistete er sich keinen Fehler und landete als Trainingsschnellster einen ungefährdeten Start-Ziel-Sieg.

AvusAVUS-Pech auch für einen anderen schnellen Piloten, der sich als Mann an der Spitze etabliert hat: Roland Asch. Der Tourenwagenexperte, der bei Porsche stets ironisch über mangelnde Leistung seines Motors klagt, touchierte auf der Geraden Jochen Mass. Schwabe Asch: „Eine Taktik für diese Porsche-Rennen gibt es eigentlich nicht. Du musst von der ersten bis zur letzten Runde absolut konzentriert sein, immer Vollgas fahren und darfst nie Lücken lassen."“ In Mainz tat er es und überfuhr als Zweiter die Ziellinie.

„Einzig die Dosierung des Bremsdrucks sollte man sich einteilen, wenn man bis zur letzten Runde optimal verzögern möchte"“, ergänzt Porsche-Routinier und Altmeister Edgar Dören, der im vorderen Mittelfeld fest etabliert ist. Ein Idealrezept für superschnelle Runden mit dem 944 Turbo in Cup-Version kann also nicht gegeben werden. Es kann eigentlich nur heißen: totale Überwindung und hohes Risiko, aber: Ddie Haftgrenze ist schmal. Den besten Kompromiss fand Profi Harald Grohs (Obermaier Racing). Nach dem Start ließ er sich in Berlin bis auf Platz 8 zurückfallen, hielt sich vornehm zurück, kämpfte sich dann bedächtig und zäh zur an die Spitze, um in der drittletzten Kurve des Rennens plötzlich ganz vorne zu sein, vor Joachim Winkelhock (Strähle-Team) und Jörg van Ommen.

Die Zuschauer auf dem Ring, in Berlin und Mainz-Finthen registrierten das Geschehen mit Freude. In Berlin gab es für das begeisternd mitgehende Tribünenpublikum noch eine Steigerung des Sonntagsvergnügens: Eine riesige Multivisions-Leinwand übertrug dem Tribünenpublikum scharfe Farbbilder aus der vier Kilometer entfernt liegenden Südkehre für das Tribünenpublikum. Ein gewaltiger Erfolg war dieses Riesen-TV, das allen Veranstaltern zur Nachahmung zu empfehlen ist: So sollte Motorsport heute präsentiert werden.

Gleiches gilt für den 944 Turbo Cup: Er bietet hautnahe Duelle, jeder kann jeden schlagen und er bietet finanzielle Anreize für die Fahrer (5.000 DM für den Sieger). Unregelmäßigkeiten werden durch die genauen Kontrollen Weissacher Techniker praktisch ausgeschlossen. Für alle, Nachwuchssportler, alte Haudegen, kampfstarke Markenpokal-Ffüchse, standfeste Allrounder, Meister von gestern, Champions von morgen, Techniker, Marketing-Eexperten und Sponsoren, ist es deshalb ein Cup der guten Hoffnung, der nach den ersten Rennen alle Hoffnungen erfüllt hat.