Ein Stuck Motorsportgeschichte

Der erste Auftritt der noch jungen Marke Porsche auf internationaler Bühne wird direkt zum Signal: Ein Porsche 356 SL, Startnummer 46, gewinnt 1951 in seiner Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans. Es ist mehr als ein Rennerfolg. Es ist der Auftakt zu einer Haltung, die bis heute gilt: Raceborn – Motorsport als DNA der Marke. Als Entwicklungsplattform. Als Prüfstand für innovative Technik.

Am 1. Januar desselben Jahres wird Hans-Joachim Stuck als Sohn des legendären Rennfahrers Hans Stuck geboren. Der Vater hat mit deutschen Meistertiteln und zahlreichen Weltrekorden selbst Motorsportgeschichte geschrieben – und die Leidenschaft für Geschwindigkeit an seinen Sohn weitergegeben. Und so trifft „raceborn“ auch auf Hans-Joachim Stuck zu, dessen eigene Historie später eng mit der des Sportwagenherstellers verknüpft sein sollte.

Was auf den ersten großen Rennsieg von Porsche folgt, sind 75 Jahre Motorsportgeschichte. Deren nächstes Kapitel von internationaler Bedeutung schreibt der 550 Spyder 1954 bei der Carrera Panamericana. Als erster speziell für den Rennsport entwickelter Porsche holt er sich den Klassensieg und den dritten Gesamtrang gegen die hubraumstärkere Konkurrenz.

„Porsche ist seit 75 Jahren im Motorsport ganz vorn, weil sie konsequenter als alle anderen entwickeln.“

Hans-Joachim Stuck

In den 1960er-Jahren beweist Porsche vor allem Vielseitigkeit – auf dem Rundkurs, bei Bergrennen, auf Langstrecke … 1962 fährt der 804 einen Formel-1-Sieg für die Marke ein. Und 1968 gewinnt erstmals ein 911 die Rallye Monte Carlo – und landet auch in den beiden Folgejahren auf dem obersten Platz des Siegerpodests. Überhaupt wird 1970 ein Wahnsinnsjahr: Porsche sichert sich mit den Typen 917 sowie 908/03 und neun von zehn möglichen Siegen souverän die Markenweltmeisterschaft. Im Juni die nächste Sensation: der erste Porsche Gesamtsieg in Le Mans, eingefahren von Richard Attwood und Hans Herrmann im 917 KH.

1982 entscheidet Porsche mit dem 956 in Le Mans neben den Plätzen eins bis fünf nahezu alle Klassensiege und Sonderwertungen für sich. Überraschend gewinnt 1984 ein Porsche 911 Carrera 4x4 (953) die Rallye Paris–Dakar. Das Fahrzeug wurde eigens für die extremen Herausforderungen der Wüstenrallye entwickelt und ebnete den Weg für den Allradantrieb im 911er. Zwei Jahre später wiederholt der Supersportwagen 959 den Triumph.

Teamwork im Werksteam

In den 1980er-Jahren wird der Motorsport bei Porsche endgültig zur Symbiose aus Ingenieurskunst und Teamleistung, die Ära kompromissloser Entwicklungsarbeit hat begonnen. Zu dieser Zeit stößt Hans-Joachim Stuck zum Werksteam – schon damals ein routinierter Pilot mit mehr als zehn Jahren Erfahrung im Rennsport. Und doch überrascht ihn sein neuer Arbeitgeber. „Erst als ich bei Porsche angekommen bin, habe ich verstanden, warum sie so erfolgreich sind“, erinnert er sich. „Weil sie einfach konsequenter als alle anderen entwickeln.“ Stuck wird selbst ein wichtiger Teil dieser Welt.

1985 erringt er gemeinsam mit Derek Bell den dritten Platz in Le Mans und fährt im 962 C eine Rekordrundenzeit, die 32 Jahre lang ungeschlagen bleiben soll. Dann die Sensation: Stuck und seine Teampartner Derek Bell und Al Holbert erringen in beiden Folgejahren den Gesamtsieg! Ein Erlebnis, das den hochgewachsenen Oberbayern tief berührt. „Bubele, Du musst Dir überlegen, wo Du hinwillst“, habe sein Vater Hans – selbst ein erfolgreicher Rennfahrer – ihm gesagt, als er begann, sich für den Motorsport zu interessieren. Als guter Rennfahrer müsse er in seinem Leben eines dieser drei wichtigen Rennen gewonnen haben: den Großen Preis von Monaco, Indianapolis 500 oder die 24 Stunden von Le Mans. „Als ich dann nach dem ersten Sieg in Le Mans auf dem Podium stand, mitten in diesen Menschenmassen, da habe ich gedacht: ‚Papi, der war für dich.‘“

„Vertrauen ist im Grenzbereich alles!“

Hans-Joachim Stuck

Ein wichtiger Faktor, der zum Sieg beigetragen hat, war laut Stuck die Zuverlässigkeit seines Fahrzeugs. „Bei manch anderen Teams sind Flügel weggeflogen, Dächer oder Spoiler. In all den Jahren bei Porsche habe ich viel erlebt – aber keinen konstruktionsbedingten Schaden.“ Das schafft Vertrauen. Und Vertrauen ist im Grenzbereich alles. Denn Langstrecke bedeutet Ausnahmezustand. Stundenlang. „Nachts sind wir auf der Mulsanne-Geraden über 400 Stundenkilometer gefahren – 407 war mein persönlicher Rekord“, erzählt er. „Da ist das Beste, was dir passieren kann, ein Fahrzeug, auf das du dich verlassen kannst.“

Feedbackrunden fahren

Diese Verlässlichkeit entsteht nicht zufällig. Sie ist das Ergebnis intensiver Entwicklungsarbeit und eines engen Austauschs zwischen Fahrern und Ingenieuren. „Wir sind im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach teilweise drei, vier Stints am Tag gefahren“, erinnert sich Stuck. Das sind bis zu zwölf Stunden. „Danach haben wir weitere Stunden mit den Ingenieuren jeden Aspekt durchdiskutiert, abgewogen, justiert und optimiert. Das war fantastisch.“

Die Kultur des Dialogs ist bei Porsche von zentraler Bedeutung. Fahrerfeedback wird ernst genommen. Ideen werden hinterfragt. Lösungen gemeinsam entwickelt. So entstehen Innovationen, die weit über den Motorsport hinauswirken.

Ein Beispiel ist das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK), das 1984 erstmals zum Einsatz kam. „Ich hatte auf dem 962 von allen Fahrern nachweislich die meisten Testkilometer. Es waren zigtausend“, sagt Stuck. Zwar waren die Rundenzeiten aufgrund des Mehrgewichts erst einmal langsamer, doch musste man beim Hochschalten nicht mehr vom Gas gehen. Gab es zu Beginn noch einen Schaltstock, wurde im Laufe der Tests auf Schaltknöpfe am Lenkrad umgestellt, sodass in den Kurven beide Hände am Steuer bleiben konnten. So feilten die Ingenieure an zeit- und kräftesparenderen Technologien. Heute ist das PDK in den meisten Serienfahrzeugen Standard – ein direkter Transfer aus dem Motorsport.

Ein weiteres Beispiel: LED-Licht. „Ich bin wahnsinnig gern nachts gefahren, da hast du diesen Tunnelblick.“ Tribünen, Zuschauer, alles, was ablenken könnte: nicht mehr sichtbar. „Aber leider auch die Strecke nicht“, sagt Hans-Joachim Stuck, und der Schalk blitzt aus seinen hellblauen Augen. „Zu Beginn hatten wir ja noch normale Glühbirnen am Fahrzeug. Später haben wir dann viel an den LED-Scheinwerfern mitentwickelt. Damit zu fahren, war buchstäblich ein Unterschied wie Tag und Nacht!“

Kraftvolle Comebacks

Nachdem Porsche in den 1990er-Jahren insbesondere mit Kooperationen und Kundenteams im Motorsport aktiv war, kehrt die Marke 1998 mit dem 911 GT1 und einem Paukenschlag nach Le Mans zurück: Laurent Aïello, Allan McNish und Stéphane Ortelli holen für Porsche den 16. Gesamtsieg im 24-Stunden-Rennen.

Mehr als ein Jahrzehnt nimmt ­Porsche dann in den kleineren Klassen der FIA WEC teil. Als 2011 die Wiederkehr in die Proto­typ-Klasse LMP1 bekannt gegeben wird, involviert das neue Ingenieursteam die zukünftigen Fahrer wieder frühzeitig in die Entwicklung des neuen Porsche 919 Hybrid. Das Ergebnis: Porsche wird FIA-Langstrecken-Weltmeister 2015, 2016 und 2017.

Angekommen in der Zukunft

Klar ist: Die Rennstrecke dient bei Porsche immer auch als Labor. Getriebe, Lichtsysteme, Aerodynamik, Sicherheit – vieles entsteht unter Extrembedingungen und findet später seinen Weg auf die Straße. Doch der Motorsport hat sich verändert. Wo einst Erfahrung und das „Popometer“ – wie Hans-Joachim Stuck sein Gespür für das Zusammenspiel von Fahrzeug und Strecke beschreibt – dominierten, bestimmen heute Telemetrie und Daten das Geschehen. „Früher hast du nach dem Rennen eine halbe Stunde mit dem Ingenieur zusammengesessen und ihm erzählt, was das Auto macht – und er hat dir geglaubt oder auch nicht“, lacht er.

„Früher hattest du zwei Knöpfe am Lenkrad. Heute ist das eine Kommandozentrale.“

Hans-Joachim Stuck

Die hochmoderne Technik macht alles viel präziser. Für die Fahrer ergeben sich dadurch neue Herausforderungen, erläutert Stuck: „Du kannst dich als Pilot hundertprozentig aufs Fahren konzentrieren, weil alles aufgezeichnet wird. Wir mussten damals Öltemperatur, Öldruck, Wassertemperatur im Auge behalten, dabei über 1.000-mal schalten. All das entfällt, dadurch kannst du heute aber länger und konstanter ans Limit gehen. Und das erfordert ein Höchstmaß an Konzentration.“

Unter Strom

Die Herausforderungen sind also geblieben – haben sich aber verschoben. Ging es in den 1980er-Jahren ums Spritsparen, ist es heute das Energiemanagement. So war etwa beim 919 Hybrid Effizienz der entscheidende Faktor für seinen Erfolg, Rekuperation die Schlüsseltechnologie. Heute führt der 963 diese Entwicklung weiter, feierte 2026 bei den 24 Stunden von Daytona einen Gesamt- und im Zwölf-Stunden-Rennen von Sebring einen Doppelsieg. Hightech, Hybrid, maximale Präzision.

Es ist der Übergang zu einem neuen Kapitel: Elektromobilität im Motorsport. Seit der Saison 2019/2020 engagiert sich Porsche in der Formel E und überträgt mit dem 99X Electric seine DNA in eine neue Welt. Mit Erfolg: Das Team feiert 2023/2024 seinen ersten Weltmeistertitel – den Fahrerweltmeistertitel von Pascal Wehrlein. In der darauffolgenden Saison gewinnt Porsche sowohl die Team- als auch die Herstellerwertung der ABB-FIA-Formel-E-Weltmeisterschaft. Und auch die jüngsten Resultate überzeugen.

„Die Formel E ist fahrerisch hochinteressant“, sagt Stuck. „Ich habe den 99X Electric einmal testen dürfen. Die schmalen Reifen und die hohe Leistung auf engen Strecken – das macht richtig Spaß.“ Auch hier bleibt ein Faktor entscheidend: Teamwork. Denn effektives Energiemanagement verlangt nach enger Kommunikation zwischen Fahrern und Team. Zum einen, um sinnvolle Strategien für die Rennen zu entwickeln, aber auch, damit Renningenieure Antriebsstränge, Software und Energierückgewinnungs­systeme optimieren können.

„Alle müssen perfekt zusammenarbeiten.“

Hans-Joachim Stuck

„Du brauchst Kollegen, du brauchst Mechaniker – alle müssen perfekt zusammenarbeiten“, so Stuck. „Dieses totale Teamwork habe ich so besonders bei Porsche erlebt. Die Marke siegt immer wieder, weil alle Beteiligten von der Vorbereitung bis zum Finale extrem professionell arbeiten.“ Entsprechend zeigt sich 75 Jahre nach dem ersten Start in Le Mans ein klares Bild: Motorsport ist für Porsche nicht das Ergebnis von Weiterentwicklung, sondern ihr Antrieb.