為什麼 911 Dakar 的底盤是世界上功能最全面的運動底盤?

911 Dakar 結合了 SUV 的越野特性與跑車的靈活性,因此在任何時候都能保證最強大的操控表現。

   

在使用「最」這一字眼的時候,阿希姆·蘭派特 (Achim Lamparter)  向來十分謹慎。這位保時捷 911 Dakar 的專案總負責人一開始在談到這個車型的時候,其實也並不願意使用「功能最全面」這樣的字眼。但後來他發現:「如果單就跑車來說,確實,它的底盤是最全面的。在這個級距中,Dakar 無疑擁有最廣的應用範圍。」

與搭載跑車懸載的「普通」911 相比,911 Dakar 憑藉彈簧支柱讓車身離地 40 公釐。標準配備的全地形輪胎的高側壁又讓車身離地距離增加了 10 公釐。此外還有一個不得不說的亮點,那就是 Dakar 的液壓升降系統。此系統專為底盤極低的跑車前軸開發,目前的 Dakar 後軸上也配備這具系統,使得車身能夠再提高 30 公釐。總的來說,Dakar 的最大離地間隙可達 191 公釐,簡直已達 SUV 的程度。

升降系統:

升降系統:

在正常情況下,這款車型的跑車底盤比 911 Carrera 高出約 50 公釐。此外,底盤可透過升降系統 在前後軸上再額外增加 30 公釐。

那麼,離地高就意味著遲鈍嗎?不,911 Dakar 目前已經完成了紐柏林北環賽道測試,且一如其他 911,完美且自信地完成了彎道、最高速度與速度變化的挑戰。當然,它不能完全跟上目前的 911 GT3 車型,畢竟重心還是太高了。「但它的單圈時間與 996 型 GT3 相當,儘管它配有厚重的全地形輪胎以及所伴隨的 240 公里的最高極速限制。」保時捷已盡一切可能為四輪驅動車輛提供最大的駕駛穩定性。該車的標準配置不僅提供 PASM(主動式懸載調整系統),還提供 HAL(後軸轉向系統)、PDCC(動態底盤控制系統)和 PTV+(扭力分導升級系統)等,搭配具有完全可變力矩分配的電子控制後軸差速器鎖定裝置。配備如此多的電子系統,目的就是要讓輪胎盡可能貼緊地面。

不論是行駛在沙地、蜿蜒公路或雪地上,車輛搭載的穩定性程式會計算出每種情況下的最佳互動模式。如此一來,即便行駛在非鋪裝路段上,Dakar 也依舊可提供極高的安全性與動態表現。這款 911 也因此擁有兩種全新駕駛模式,Rallye 模式下,Dakar 的後軸允許進行大量滑移,但維持安全性;Off-road 模式時更強調輪胎摩擦力,在這個模式中,升降系統將自動發揮作用,為車身提供最大的離地高度,讓車速最高可達每小時 170 公里,幾乎與 Cayenne 相當。

《9:11 Magazine》

《9:11 Magazine》中的全新四輪驅動 911——您可以在此閱讀第 23 期全文,標題為「運動精神」。

Dakar 的基本設計理念與底盤電子裝置需要大量的程式設計。Dakar 的試驗遍布全球,而每次實驗,程式設計工程師都會前往現場。他們需要處理控制系統中的眾多軟體。讓彈簧率降低 50%,彈簧的壓縮與延伸度增加到 14.5 公釐,安裝比目前 911 GT3 更堅硬的引擎支架,這些都是硬體方面的改變,也是汽車工程的模範。但是,如果沒有軟體專家的配合,Dakar 的一切都無法實現。比如,PSM(車身動態穩定系統)就需要不斷學習才能適應鵝卵石路與沙漠公路之間的區別。蘭派特說:「同事們會在現場調整他們的應用程式,以便我們能夠立即進行測試。」保時捷在 PSM 應用中投入了大約 2,000 個工時。

當然,如果輪胎跟不上對底盤的調整,那一切努力都會白費。為此,蘭派特對倍耐力 (Pirelli) 為 Scorpion All Terrain Plus 所做的一切讚不絕口。「即使是在研發第一階段,這款輪胎的狀態已經非常優秀。因此我們當時就考慮將這款輪胎作為標準配胎提供給客戶。」這款倍耐力輪胎不只能輕鬆駕馭柏油路面,「在賽道上,這種輪胎較其他公路輪胎消耗得要更慢些。」蘭派特笑著補充道,「這可是黑魔法。」

或者,這就是專業工程的結晶。如今,這款輪胎與世界上最強大的跑車底盤成了完美組合。

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