極致動能完全釋放

純電動能，賦予全新 Cayenne Electric 令人印象深刻且驚喜的絕佳特質。在全球首發前夕，《Christophorus》於萊比錫保時捷體驗中心的賽道上進行數圈試駕。

保時捷教練提莫·克盧克 (Timo Kluck) 坐在駕駛座上，臉上那抹淡淡的微笑，或許可視為某種「警示」。他接著貼心提醒：務必將頭部緊靠副駕駛座的頭枕。因為全新 Turbo Electric 即將執行 Launch Control 彈射起步。

這套 Launch Control 系統，將徹底釋放這部如今全面電動化 SUV 的完整性能。850 千瓦（1,156 匹馬力）的動力瞬間全數釋放。此為三階段性能釋放系統中的巔峰模式。「常規行駛模式下，駕駛能掌控 630 千瓦（857 匹馬力）。」Cayenne 車系總監米夏埃爾·舍茨勒 (Michael Schätzle) 解釋道，「接著，透過 Push-to-Pass 功能¹，還可於 10 秒內額外獲得 130 千瓦（176 匹馬力），例如用於快速超車情境。」而 Launch Control 能夠賦予最極致的性能輸出。將駕駛體驗切換器轉至運動升級 (Sport Plus) 模式，左腳踩住煞車，右腳將油門踏板踩到底，鬆開煞車，車輛就會如離弦之箭般射出。在這三種性能展現方式中，Cayenne 的動力輸出可在日常駕駛中隨時依需求分配，完美契合個人需求。

而要徹底釋放完整性能，則需要特殊的環境條件，正如同保時捷萊比錫體驗中心。眼前為這部電動 SUV 準備的賽道空曠、筆直且漫長，滿足讓 Launch Control 毫無保留地發揮不可或缺的三大條件。它帶來的感受，彷彿地平線正透過擋風玻璃迎面撲來，而那 850 千瓦（1,156 匹馬力）的性能正肆無忌憚地展現其威力。僅需 2.5 秒的時間，數位儀表板上的指針就已掃過 100 公里／小時的刻度；而在 7.4 秒時，指針更已突破儀表顯示幕上的 200 公里／小時標線。Cayenne Turbo Electric 從起跑線衝出的那股力量，令人難以想像。Cayenne 是一部具備相當重量的 SUV，但同時也是一部保時捷純種跑車。

靈活的平台架構

如果所有驅動與底盤元件之間沒有如此和諧一致的協作，就無法實現這樣的成就。米夏埃爾·舍茨勒也證實了這一點，他在談及這款 SUV 時表示：「打造一款車，有時就是能達成理想中的樣子。」如此謙遜之說詞，彷彿暗示著新 Cayenne 的概念構思、設計與測試過程中都是靠運氣完成——而事實當然並非如此。

畢竟，這款 Cayenne 並非保時捷的首款電動車，其開發團隊受益於 Taycan 與 Macan Electric 研發過程中累積的經驗。工程師甚至能夠沿用保時捷已投入量產的特定零組件，例如 PPE 41 平台。PPE 代表「豪華電動車平台」 (Premium Platform Electric)，作為福斯集團內高端電動車的模組化平台，最新世代的 Macan 同樣採用 PPE 41 平台。

這類模組化平台的巧妙之處在於其靈活性。它們能夠適應各種不同的需求——包括車型尺寸、性能、重量和用途。因此，保時捷對 Macan 的 PPE 41 平台進行了調整，並進一步開發出適用於 Cayenne Electric 的 PPE 41 C 平台。其設計旨在承載更強大的性能與更出色的實用性。因為即便化身為電動車型，Cayenne 仍將是一部優異的拖曳車款。其拖車勾可承受高達 3.5 噸的重量。這對於一款 SUV 而言是頂尖數據，無論其搭載何種驅動系統。

如此強悍的拖曳車輛需要強勁動力，並且必須配備四輪驅動系統，而這款 SUV 兩者兼具。「我們的客戶始終珍視 Cayenne 的高實用價值。」米夏埃爾·舍茨勒表示，「因此在開發純電車型時，我們絕不妥協任何性能表現。」

Turbo 車型後軸馬達的直接油冷卻系統

Cayenne Electric 配置前軸與後軸雙驅動系統。位於魏薩赫的專家團隊為 Turbo 車型全新開發了性能更強勁的後軸驅動系統，並在祖文豪森工廠進行生產，象徵著保時捷科技的下一個里程碑。這樣的安排，對於向來作為這家跑車製造商科技載體的 Cayenne 而言再適合不過。

全新開發的後軸驅動系統亮點之一是直接油冷卻技術。透過在銅導線施加直接冷卻技術，使電動馬達效率提升至 98%，結構空間減少 30%，並為賽道行駛優化持續性能表現。直接油冷卻技術同樣運用於賽車原型車 GT4 e-Performance。這款基於 718 GT4 Clubsport 打造的衍生車型，正是客製化賽車邁向純電未來的實驗載體。對於擁有 735 千瓦（1,000 匹馬力）的 GT 車款，直接油冷卻系統確保賽道模式下能持續輸出穩定動力。這項直接油冷卻技術現已應用於電動方程式賽車的驅動系統。

「電動方程式是我們探索未來電動科技的研發實驗室，從中獲取的寶貴經驗將運用於我們的量產跑車。」保時捷董事會副主席暨研發董事會成員邁克爾施德納博士 (Michael Steiner) 強調，「全新 Cayenne Electric 展現了保時捷實現技術轉移的速度，以及我們投入電動賽事對量產車型的直接助益。」

高效性能表現：保時捷在 Cayenne Electric 的前後軸皆採用永磁同步電動馬達 (PSM)，透過創新的底盤系統，將其高性能安全且高效地傳遞至路面。Cayenne Turbo Electric 後軸驅動系統搭載獨特直接油冷卻技術。冷卻介質於定子槽中沿銅導線直接流動，實現精準源頭散熱。直接油冷卻技術將電動馬達效能提升至高達 98%。為了對電動馬達進行沉浸式冷卻，使用了合成的非導電冷卻油。這種冷卻介質位於 Cayenne 的後部驅動單元中共有 6 公升在循環，具備絕緣特性，在車輛的整個使用壽命期間無需更換。

多元駕馭：Cayenne Electric 底盤系統使其極具適應性。標準配備包含具備電子式阻尼調節的主動氣壓懸吊系統，支援多種車身高度調節。Cayenne Turbo Electric 可選配經進一步研發的保時捷主動車高控制系統底盤，將舒適性與動態表現提升至全新維度，即使在煞車、加速或快速過彎時，也能使車身保持水平，無需傳統的防傾桿。該系統能在所有行駛狀態下優化車輪負荷分配，實現極致越野循跡性。該系統表現還可由選配的後軸轉向系統進一步升級，能顯著縮短迴轉直徑，同時在高速時提供更出色的行駛穩定性。功能整合的 113 千瓦時高壓電池同樣有助於營造跑車般的駕駛體驗。它採用了功能整合設計，即直接融入車體結構。這尤其能提升車體剛性並降低重心。

智慧冷卻：六個電池模組中，每一個模組皆配備兩塊冷卻板從上方和下方對電池進行冷卻或加熱，從而更有效地達到最佳溫度區間。冷卻液從乘客側引入，此處的冷卻通道初始設計為筆直且平行排列，以確保快速流通。朝向駕駛側方向，通道的佈局發生變化，分岔更為密集。這使得冷卻液隨著溫度升高，接觸時間得以延長。保時捷藉此實現了整個電池組均勻的溫度分佈。冷卻流程採用具備「安靜充電模式」的壓風式風扇，工作效率遠高於吸風式風扇。

能量核心：專為 Cayenne Electric 全新開發、從上下兩面冷卻的高壓電池，其能量總容量為 113 千瓦時。結合 800 伏特科技與高效驅動系統，使其具備適合長途行駛、長達 642 公里（WLTP 標準）的續航里程。這款鋰離子電池擁有六個模組和 192 個軟包電芯 (pouch cell)。一種具彈性的鋁聚合物薄膜包裹著其中的電極堆。陽極主要由石墨構成，並摻雜了 6% 的矽。矽在陽極內的應用帶來了多重優勢，降低重量，同時提高快速充電能力與能量密度，此外還改善了電芯的機械穩定性。陰極則採用鎳錳鈷鋁 (NMCA) 材料。其中高達 87% 的鎳含量也提升了能量密度。電池中的鋁成分則優化了電氣穩定性，從而延長了電芯的使用壽命。憑藉其模組化結構，Cayenne Electric 的高壓驅動電池非常友善於維修。

後軸的發電機

賽車運動的影響，也可以在煞車——更準確地說，是在減速過程中——也能體驗到。因為 Cayenne Electric 在日常行駛中，幾乎完全透過動能回充 (Recuperation) 來降低車速，電動馬達身兼大型發電機角色，將能量回收並為電池充電。回充功率最高達 600 千瓦——與已奪下多屆電動方程式世界冠軍的 99X Electric 賽車如出一轍。這一方面增加了續航里程，另一方面也減少了傳統摩擦煞車系統的損耗，當然，全新 Cayenne 仍配備了傳統煞車系統，並可選配保時捷陶瓷複合煞車系統 (PCCB, Porsche Ceramic Composite Brake)。

除了透過煞車踏板進行動能回收，駕駛還可三段式調節滑行回充強度。這些模式可於中央顯示幕上選擇，在「開啟」、「關閉」與「自動」之間切換。

儲存回收能量的是 113 千瓦時的電池，此電池組構成了 Cayenne 底盤的最低點。而底盤本身也是一項全新的設計。電氣系統採用 800 伏特架構，並可支援最高 400 千瓦²的充電功率。電能流入一個由鎳、錳、鈷、鋁 (NMCA) 構成的電池，該電池由六個模組組成，每個模組內包含四個「電堆」(Stack)，而每個電堆又由八個電芯構成。透過這種方式，保時捷將電芯的能量密度提升至全新水準，並藉由模組化設計，開發出維修友善度極高的電池。電池模組支援獨立更換。

電池的「舒適溫度」——也就是能夠快速吸收或釋放能量的最佳溫度區間——約在攝氏 20 度左右。為確保維持此一溫度，保時捷投入大量研發資源優化熱管理系統。其核心組件位於前車身。連接至電池的冷卻管路尤其值得關注。因為電池採用了上下雙面冷卻，與單面冷卻相比，此設計能帶來 15% 至 20% 的效率提升。

在低溫環境下，例如冬季充電時，電池則會被加熱。在這種情況下，電池可以進行預調節，升溫至 15 至 20 度，確保電子能夠快速流動並就定位於電芯中，從而實現最短的充電時間。具體數據，此系統僅需不到 16 分鐘³，即可將耗電至 10% SOC（充電狀態，State of Charge）的電池回充至 80%；僅需短短十分鐘⁴，即可補充超過 300 公里續航里程所需的電量。這也歸功於其超過 350 千瓦的快速充電能力能夠在非常長的時間內維持不墜。「透過 Cayenne Electric，我們將電能性能提升至全新境界。創新高壓系統完美結合極致效率與保時捷標誌性的動態表現。」邁克爾施德納博士解釋道，「功能整合式電池、雙面冷卻概念與預測性熱管理系統，皆展現我們對科技的全局思維。我們的使命是打造最符合保時捷精神的電動駕馭——高效、強勁且充滿激情。」

精準駕馭感受

追根究柢，Cayenne Electric 與所有保時捷車款一樣，追求的是 A 至 B 點的高效旅行體驗，綜效 WLTP 續航里程最高可達 642 公里。行駛如此距離後，即便最耐久的駕駛恐怕也需要稍作休息，而一刻鐘甚至不夠享用一杯咖啡和一個可頌。無論如何，提早中途停靠仍是明智之舉。

為了讓這趟高速旅程盡可能舒適愜意，可為 Cayenne Turbo Electric 選配具備四個主動式減震器的主動車高控制系統 (Active Ride) 底盤，能避免抵消車身的側傾與俯仰，因此不再需要傳統的防傾桿。「透過保時捷主動車高控制系統，全新 Cayenne 在操控性能與行車舒適性之間的平衡達到全新境界。」米夏埃爾·舍茨勒強調。即使在快速過彎時，車身仍能保持水平，精準定位於道路上，從而傳遞出經典的優雅保時捷駕馭感受。「我們將所有頂尖技術匯聚於此，更開發眾多創新系統。」舍茨勒表示，「這款 Cayenne 是劃時代的技術里程碑。」

這其中也包括為全新 Cayenne 選配無線充電功能，即感應式充電——正如我們早已從智慧型手機上熟悉的那樣。達成無線充電，需要兩個組件：固定安裝於地面的充電板，以及位於 SUV 車頭底部的對應組件。在這兩個組件之間，電能以 11 千瓦的功率傳輸至電池，效率明顯超過 90%。

跑車與越野車合而為一

回到萊比錫的試駕。Cayenne 的加速表現令人驚嘆，尤其是當您再次意識到自己正身處於一輛 SUV 時。隨後，第一個彎道逼近。提莫·克盧克以飽滿的熱情將車輛流暢劃入彎道。選配的後軸轉向系統與可控差速器鎖定裝置協同作戰，精準分配後軸扭矩至兩側輪胎。若非坐姿較高，那種彷彿置身於經典跑車中的錯覺將會無比完美。輪胎在彎道中雖發出清晰可聞的嘶鳴，卻從未失去抓地力。

賽道基因：
披覆 Cayenne Electric 原型車迷彩的電動方程式賽車 99X Electric 進行測試中。這是技術轉移的象徵——例如兩款車型皆實現高達 600 千瓦的動能回收效能。

在賽道上完成數圈高速行駛後，我們前往體驗中心的越野跑道。這輛運動車款旋即轉變為越野悍將。陡峭的爬坡、交叉軸地形、惡劣的顛簸路面，Cayenne Electric 都能從容應對。然而，此時正是各種控制系統大顯身手之時。「每個車輪僅被分配其能在濕滑路面上傳遞的扭力。」舍茨勒解釋道。保時捷循跡管理系統 (PTM) 能在 5 毫秒內完成全可變扭力分配。

無論是越野、公路行駛，還是在充電樁旁，Cayenne Electric 在每個領域都展現出更高層級的實力。2002 年，第一代 Cayenne 是勇敢的開創之舉。在生產了 150 萬輛之後，其成功程度不言而喻，並且持續至今。近四分之一個世紀後，全新車型已站在起跑點，並以純電之姿準備接棒。毋庸置疑的是，它具備達成使命所需的性能。

Info

¹ 電池電量狀態與電池溫度，皆可能影響「Push-to-Pass」功能的性能表現。
² Cayenne 在特定條件下（使用 >400 千瓦、>850 伏、>520 安培的 CCS 快速充電樁，起始電量 45%–48%，電池溫度 40°C–42°C）之充電表現。於最佳條件下（使用 >390 千瓦、>850 伏、>520 安培的 CCS 快速充電樁，電池溫度 15°C，起始電量 9%，剩餘里程 <60 公里），進行直流電 (DC) 充電時的最大充電功率：390 千瓦（從 10% 電量充至 80%）。
³ 於最佳條件下（使用 >390 千瓦、>850 伏、>520 安培的 CCS 快速充電樁，電池溫度 15°C，起始電量 9%，剩餘里程 <60 公里），Cayenne 從 10% 電量充至 80% 所需的直流充電 (DC) 時間。
⁴ 於最佳條件下（使用 >390 千瓦、>850 伏、>520 安培的 CCS 快速充電樁，電池溫度 15°C，起始電量 9%，剩餘里程 <60 公里），Cayenne 直流充電 (DC) 10 分鐘後增加的續航里程，數據基於德國規格標準配備車型的 WLTP 能耗值。