Lap Time：未達終點線的比賽
1982 年，傑基‧埃克斯 (Jacky Ickx) 帶領保時捷車隊囊括前三名。不過，有一個人是失望的。
比賽後段，他們早已拉開一大段距離。三輛保時捷 956 領先幅度之大，甚至有時間在利曼 24 小時耐力賽終點線前重組隊形，準備來一張完美合照。不過，對於保時捷廠隊而言，1982 年這場比賽並非一直是輕鬆寫意。比賽過程中，保時捷 2 號車轉速限制器必須更換；而長時間領先的 3 號車，車輪軸承和軸封也故障，駕駛座車門甚至脫離車身。然而，傑基‧埃克斯和德瑞克‧貝爾 (Derek Bell) 駕駛 1 號賽車歷經一天一夜，沒有發生重大事故，於是由他們帶領保時捷的三輛賽車完賽。
在整場比賽中，956 的耐用度和性能都十分驚人。為了這款賽車，保時捷賽車部門進入了未知的研發領域。在本賽季的重頭戲前不到三個月，車隊調度員尤爾根‧巴特 (Jürgen Barth) 才在魏薩赫 (Weissach) 的測試賽道上開著這部賽車，進行初步試駕。專案經理諾伯特‧辛格 (Norbert Singer) 沿用了技術成熟的 935/76 六缸四行程水平對臥引擎，並搭載與 1981 年保時捷 936 相同的兩具 KKK 渦輪增壓器，除此之外，其他部分都重新設計。保時捷賽車的底盤首次不以籠形車架為基礎，而是採用鋁製單體結構。此外，保時捷也首次打造了「翼形車 (Wing Car)」，其彎曲的車底就像一對倒置的翅膀。這使得 956 在彎道中能以高達 3g 的加速度緊貼於路面，且沒有額外增加空氣阻力。
隨著渦輪增壓的導入，新時代也宣告來臨──賽車性能迅速提升。早在 1981 年，埃克斯和貝爾就在利曼賽道上用保時捷 936 達到了時速超過 200 公里的平均速度。出於安全考量，主辦單位也為此對賽制做出調整，嚴格限制 C 組的油箱容量、燃料補給和燃料搭載量，新規定從 1982 年生效。1982 年的利曼賽道上，保時捷維修站首次安裝了一台電腦，用來監測燃料消耗並優化加油策略。同時，為了提高續航力，引擎的輸出功率被降低至大約 620 匹馬力（456 千瓦），壓縮比為 7.2:1。儘管如此，埃克斯和貝爾還是打破了他們前一年的速度記錄。
當保時捷的三台車列隊駛向終點時，一切都發生得太快。數以千計的賽車迷衝進終點直線，主辦單位完全沒有辦法阻止，因此宣佈比賽在穆桑彎道 (Mulsanne) 即結束。賽車很快地被引導至福特彎 (Ford Chicane) 後面的檢車處 (Parc Fermé)。
但這並不影響車隊的愉悅心情。傑基‧埃克斯在頒獎台上喜迎第六次利曼大賽冠軍，而德里克‧貝爾則是第三次獲得此殊榮。這場包辦頒獎台的勝利，也是保時捷 956 輝煌歷史的第一座里程碑，它日後被譽為最成功的原型賽車。在這一天裡，只有一個人沒那麼開心，那就是保時捷的攝影師，他沒能捕捉到賽車的列隊合照。
1982 年 6月 20日
利曼 24 小時耐力賽
法國
傑基‧埃克斯/德瑞克‧貝爾
賽道長度 13.624 公里
保時捷 956
