Lap Time:未達終點線的比賽

1982 年,傑基‧埃克斯 (Jacky Ickx) 帶領保時捷車隊囊括前三名。不過,有一個人是失望的。 

   

比賽後段,他們早已拉開一大段距離。三輛保時捷 956 領先幅度之大,甚至有時間在利曼 24 小時耐力賽終點線前重組隊形,準備來一張完美合照。不過,對於保時捷廠隊而言,1982 年這場比賽並非一直是輕鬆寫意。比賽過程中,保時捷 2 號車轉速限制器必須更換;而長時間領先的 3 號車,車輪軸承和軸封也故障,駕駛座車門甚至脫離車身。然而,傑基‧埃克斯和德瑞克‧貝爾 (Derek Bell) 駕駛 1 號賽車歷經一天一夜,沒有發生重大事故,於是由他們帶領保時捷的三輛賽車完賽。

在整場比賽中,956 的耐用度和性能都十分驚人。為了這款賽車,保時捷賽車部門進入了未知的研發領域。在本賽季的重頭戲前不到三個月,車隊調度員尤爾根‧巴特 (Jürgen Barth) 才在魏薩赫 (Weissach) 的測試賽道上開著這部賽車,進行初步試駕。專案經理諾伯特‧辛格 (Norbert Singer) 沿用了技術成熟的 935/76 六缸四行程水平對臥引擎,並搭載與 1981 年保時捷 936 相同的兩具 KKK 渦輪增壓器,除此之外,其他部分都重新設計。保時捷賽車的底盤首次不以籠形車架為基礎,而是採用鋁製單體結構。此外,保時捷也首次打造了「翼形車 (Wing Car)」,其彎曲的車底就像一對倒置的翅膀。這使得 956 在彎道中能以高達 3g 的加速度緊貼於路面,且沒有額外增加空氣阻力。

隨著渦輪增壓的導入,新時代也宣告來臨──賽車性能迅速提升。早在 1981 年,埃克斯和貝爾就在利曼賽道上用保時捷 936 達到了時速超過 200 公里的平均速度。出於安全考量,主辦單位也為此對賽制做出調整,嚴格限制 C 組的油箱容量、燃料補給和燃料搭載量,新規定從 1982 年生效。1982 年的利曼賽道上,保時捷維修站首次安裝了一台電腦,用來監測燃料消耗並優化加油策略。同時,為了提高續航力,引擎的輸出功率被降低至大約 620 匹馬力(456 千瓦),壓縮比為 7.2:1。儘管如此,埃克斯和貝爾還是打破了他們前一年的速度記錄。

當保時捷的三台車列隊駛向終點時,一切都發生得太快。數以千計的賽車迷衝進終點直線,主辦單位完全沒有辦法阻止,因此宣佈比賽在穆桑彎道 (Mulsanne) 即結束。賽車很快地被引導至福特彎 (Ford Chicane) 後面的檢車處 (Parc Fermé)。

但這並不影響車隊的愉悅心情。傑基‧埃克斯在頒獎台上喜迎第六次利曼大賽冠軍,而德里克‧貝爾則是第三次獲得此殊榮。這場包辦頒獎台的勝利,也是保時捷 956 輝煌歷史的第一座里程碑,它日後被譽為最成功的原型賽車。在這一天裡,只有一個人沒那麼開心,那就是保時捷的攝影師,他沒能捕捉到賽車的列隊合照。

1982 年 6月 20日

利曼 24  小時耐力賽
法國
傑基‧埃克斯/德瑞克‧貝爾
賽道長度 13.624 公里

保時捷 956

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