La continuità come concetto

Ferdinand Porsche è convinto da subito che innovazione ed efficienza vengano accelerate dalle competizioni.

Già alla fine del XIX secolo, il giovane ingegnere si interessa a tecnologie di propulsione pionieristiche. Il suo nome diventa noto al pubblico internazionale nel 1900, in occasione dell’Esposizione di Parigi, dove presenta un’innovativa auto elettrica azionata da motori alloggiati nei mozzi delle ruote: la System Lohner-Porsche.

Con l’idea di combinare motore elettrico e motore a combustione, il progettista compie un ulteriore passo avanti. Ancora lo stesso anno, arriva la Lohner-Porsche Semper Vivus («sempre viva») ovvero la prima vettura Full Hybrid funzionante al mondo. Ferdinand Porsche continua a perfezionare questo concetto: il modello in serie Lohner-Porsche Mixte vuole dimostrare per la prima volta l’idoneità all’uso quotidiano dell’ibrido.

Eppure la tecnologia riesce ad affermarsi solo più di 100 anni dopo. Nel 2010, la casa di auto sportive riprende l’eredità del fondatore aziendale con tre auto ibride diverse, chiamandola «Intelligent Performance».

Da allora, Porsche continua a percorrere questa strada verso il futuro della mobilità con serie full electric come la Taycan e la Macan Electric, nonché vetture che montano motori ibridi e motori a combustione altamente efficienti.

Le prime basi: il DNA Porsche

Ferdinand Porsche è convinto da subito che innovazione e aumento dell’efficienza vengano accelerati dalle competizioni. Compensa i deficit di prestazioni, tra le altre cose, riducendo al minimo la resistenza dell’aria e mantenendo il peso il più basso possibile. Un esempio eminente di costruzione leggera è l’Austro-Daimler ADS-R «Sascha», la versione da corsa dell’utilitaria progettata da Porsche e dal suo sponsor, il conte Alexander («Sascha») Joseph Kolowrat-Krakowsky. Sono quattro i prototipi che nel 1922 celebrano la loro prima assoluta alla Targa Florio, la temeraria gara su strada in Sicilia. Due di questi ottengono subito una doppia vittoria nella loro classe. Poco più tardi, l’ingegnere passa alla Daimler-Motoren-Gesellschaft di Stoccarda, compiendo un grande passo lavorativo e privato. Anche durante questa fase, non perde l’occasione di recarsi in Sicilia alla Targa Florio. Nel 1924, la Mercedes con compressore SSK costruita sotto la sua direzione ottiene un rispettabile terzo posto nella categoria «cilindrata da 1501 a 2000 cc».

«In riconoscimento dei suoi eccellenti risultati nella costruzione di veicoli a motore in generale e come progettista della vettura vincitrice della Targa Florio nel 1924 in particolare», il 4 giugno 1924 l’Università Tecnica del Württemberg conferisce a Ferdinand Porsche «la laurea honoris causa in ingegneria». La sigla «Dr. Ing. h.c.» è ancora oggi orgogliosamente utilizzata nel nome dell’azienda.

La potente tecnologia dei compressori è un’invenzione di Paul Daimler. Porsche ne porta avanti lo sviluppo con successo. Qui si palesa un’altra caratteristica tipica del progettista: spesso non escogita tecnologie pionieristiche di proprio pugno, ha però la lungimiranza di scovare le innovazioni giuste e di perfezionarle insieme a un team altamente qualificato. Un’analogia diretta può essere tracciata mezzo secolo dopo con l’impiego del turbo da parte di Porsche: la tecnologia non viene inventata in azienda (il primo brevetto al riguardo risale al 1905), ma portata alla maturità operativa negli anni Settanta alla guida del nipote di Porsche Ferdinand Piëch. Dapprima per il Motorsport con la 917, poi per la produzione in serie con la 911 (930) Turbo, fedele al motto «dal circuito alla strada». Questo passaggio di tecnologie è un filo conduttore nei pensieri del fondatore aziendale sin dagli inizi, e rimane tuttora una colonna portante della filosofia del marchio. Dal 1974, la Turbo indica per tradizione il top di gamma della rispettiva generazione 911.

Una famiglia che fa la storia

La versione in serie un tempo progettata della ADS-R «Sascha» incarna la visione di una vettura piccola e leggera per la gente comune. Già negli anni Venti, Porsche vuole che la mobilità sia alla portata di tutti: una macchina accessibile che offra spazio per tutta la famiglia. Quest’idea lo stimola per decine di anni. Alla fine, cerca di realizzarla insieme al genero Anton Piëch e ad Adolf Rosenberger di Pforzheim con un ufficio di progettazione proprio, che viene iscritto al registro delle imprese il 25 aprile 1931 a Stoccarda, nel bel mezzo di una pesante crisi economica.

Un successo sostenibile può essere raggiunto solo grazie a un team affiatato. Con l’ufficio di progettazione, Porsche riunisce intorno a sé tecnici e ingegneri di provata esperienza. Quasi tutti l’hanno seguito da lavori precedenti, spesso restando legati all’imprenditore e all’azienda per tutta la vita. Come Karl Rabe, che incontra Porsche nel 1913 alla Austro-Daimler. A Stoccarda, Rabe ricopre dapprima il ruolo di capo-progettista, poi di procuratore, infine di direttore generale. Sino alla sua morte nel 1968, rimane uno stretto consigliere di Ferry Porsche. Anche lo specialista di motori Josef Kales proviene inizialmente dalla Austro-Daimler, proprio come Franz Xaver Reimspieß, che ha iniziato a lavorarci a 15 anni come fattorino. Il carrozziere Erwin Komenda segue Porsche dalla Steyr, restando capo-progettista del reparto carrozzeria sino alla sua scomparsa nel 1966. Anche il coinvolgimento della famiglia gioca un ruolo decisivo per l’azienda. Ferdinand Porsche integra precocemente nel lavoro condiviso il figlio Ferry, entusiasta della creatività del padre: «Vedeva sempre nuovi orizzonti», dirà dopo, «creando ripetutamente automobili che precorrevano i loro tempi».

Progetti visionari

Tra i primi clienti dell’ufficio di progettazione c’è la ditta Wanderer di Chemnitz, per la quale l’ufficio di progettazione sviluppa, tra le altre cose, un’auto di fascia media che verrà poi prodotta in serie con il nome di Wanderer W21/22. Seguono incarichi di sviluppo da parte di altri produttori per elementi relativi a telaio e sterzo. Il 10 agosto 1931, Porsche richiede il brevetto per la sospensione a barre di torsione. Una pietra miliare tecnologica, che viene utilizzata ancora oggi nel settore automobilistico.

Grazie a una commissione da parte del fabbricante di motociclette Zündapp, nel 1932 Porsche può perseguire uno dei progetti ai quali tiene di più: lo sviluppo di un’utilitaria. Con un motore radiale a 5 cilindri in coda e una carrozzeria aerodinamica, oggi la Tipo 12 sembra la progenitrice della Volkswagen successivamente conosciuta come Maggiolino VW. La prima vettura con motore Boxer posteriore viene sviluppata dai progettisti per la NSU sulla base del Tipo 32.

Nella primavera del 1933, grazie a un incarico della Auto Union, avviene la svolta: Porsche deve progettare un’innovativa vettura da corsa. La leggendaria «Freccia d’argento» dell’Auto Union è equipaggiata con un motore a 16 cilindri, che è montato direttamente dietro al conducente e garantisce così una ripartizione ottimale del peso. Questa tipologia costruttiva risulta vincente ancora oggi nel Motorsport e si ritrova nell’intera storia di Porsche, con modelli come la 550 Spyder, la 914, la Boxster o anche la supersportiva Carrera GT.

Il progetto di un’auto piccola prosegue nel 1934, quando Porsche ottiene dall’associazione del Reich dell’industria automobilistica tedesca l’incarico di progettare e costruire un’utilitaria. Il concept prevede una moderna carrozzeria aerodinamica con quattro sedili e un motore Boxer a quattro cilindri nella parte posteriore. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, il principio propulsivo non solo viene montato milioni di volte sul Maggiolino, ma diventa anche un modello per le sportive 356 e 911. Questa costante tecnica plasma l’identità del marchio ancora oggi, giustificando la posizione straordinaria occupata in tutto il mondo dall’intramontabile 911.

A metà degli anni Trenta, l’ufficio di progettazione diventa anche un’azienda di sviluppo e collaudo. I primi prototipi nascono nel garage della tenuta Porsche, sul Killesberg di Stoccarda. Tuttavia, dopo poco serve decisamente più spazio. Nel maggio del 1937, l’azienda acquista un’area di circa tre ettari a Stoccarda-Zuffenhausen, facendovi edificare il primo stabilimento: l’embrione dell’odierna Porsche AG. Negli anni dopo la Seconda Guerra Mondiale, il figlio inizia a concretizzare la sua visione di una vettura sportiva: la base per la 356. Il sostegno del team di Ferdinand Porsche gli consente di sviluppare strategicamente l’azienda a Stoccarda e di trasformare l’ufficio di progettazione in una casa automobilistica: le fondamenta dell’odierna realtà internazionale.  

Questa evoluzione assicura una stabilità a lungo termine e, allo stesso tempo, la preservazione dei valori e delle tradizioni familiari che continuano a costituire il cuore della cultura aziendale. Per Porsche, anche affrontare temi spinosi come il ruolo di Ferdinand Porsche ai tempi del nazionalsocialismo rientra oggi tra i compiti naturali e continuativi dell’azienda.

L’ufficio di progettazione fondato nel 1931 è considerato anche l’origine dello Sviluppo Clienti, racchiuso dal 2001 alla Porsche Engineering Group GmbH con sede al Centro di Sviluppo di Weissach. Ciò che in passato inizia in piccolo prosegue oggi da Porsche Engineering con circa 1.700 dipendenti presso sedi in Germania, Repubblica Ceca, Romania, Italia e Cina. Le competenze aziendali si sono da tempo estese oltre le discipline pionieristiche dello sviluppo automobilistico e comprendono argomenti funzionali e software.

Ed ecco che il lascito di Ferdinand Porsche continua a vivere anche nell’anno del suo 150° compleanno. Attuale e orientato al futuro come il primo giorno.