Alta tensione

Jörg Kerner, Responsabile Linea di Prodotto Macan, mette in chiaro subito una cosa: «La Macan è sempre stata il modello più sportivo del suo segmento e continuerà a esserlo anche in futuro». Non senza orgoglio, aggiunge: «Non conosco una vettura più comoda che offra allo stesso tempo così tanta potenza, handling e stabilità». Con la Macan 4 e la Macan Turbo, le varianti sinora presentate, il primo SUV completamente elettrico di Porsche definirà nuovi standard e porterà avanti il successo del modello a benzina che l’ha preceduto. Durante lo sviluppo della nuova generazione di Macan, Porsche si è trovata ad affrontare una sfida inedita: per la prima volta è stato stravolto completamente il motore di una serie esistente. Un passo coraggioso, se si considera che la Macan è tra i modelli più venduti dell’intera gamma Porsche sin dal suo esordio, più di dieci anni fa.

Oltre 3,5 milioni di chilometri di prova in condizioni estreme

A un primo sguardo, si vede che il nuovo modello è una Macan, eppure nulla è rimasto com’era. «Non c’è un singolo componente preso dalla versione precedente», dice Kerner ridendo. «Nemmeno lo stemma.» Quest’ultimo, infatti, era stato rivisitato per l’intero brand dai designer ­Porsche in occasione dell’anno commemorativo 2023.

L’evoluzione del modello di successo non è accompagnata da grandi aspettative solo all’interno dell’azienda. Dopo la Taycan, ora arriva sul mercato la seconda serie interamente elettrica. Un chiaro segnale che Porsche punta appieno sul futuro dell’elettromobilità. Nel 2030, la percentuale di tutte le nuove vetture con motore full electric dovrà superare l’80 percento. Questo l’obiettivo dichiarato. 

La nuova Macan rappresenta un’ulteriore pietra miliare in questa direzione. La produzione avviene nello stabilimento ­Porsche di Lipsia, in una linea produttiva che comprende vetture a combustione e ibride. L’impegno messo dagli ingegneri in fase di sviluppo e test è stato elevatissimo. Sono stati più di tre milioni e mezzo i chilometri di prova percorsi con i prototipi camuffati su circuiti e strade pubbliche di tutto il mondo. «Da meno 30 gradi Celsius in Scandinavia a 50 gradi Celsius nella Death Valley californiana, abbiamo coperto tutto il range di temperature», racconta Jörg Kerner. Nel farlo, particolare attenzione è stata rivolta ai fattori specifici del motore, come la gestione termica della batteria e le infrastrutture di ricarica nei vari paesi. «Le differenze in questo senso sono significative», spiega Kerner, «e va da sé che dobbiamo creare i presupposti tecnici ottimali per gli standard di ricarica di tutti i nostri mercati, non importa quali siano. Per i clienti deve trattarsi di una procedura il più facile e veloce possibile.»

Dinamica come un’auto sportiva

Anche per le caratteristiche di guida vale più o meno la stessa cosa. «Porsche è dinamismo di guida e precisione», dice Kerner. «Sono nel nostro DNA.» Nel caso di un SUV, tale premessa vale quasi per ogni tipo di superficie e utilizzo. Per questo, i prototipi non sono stati testati solo su strade o circuiti di gara, ma anche su sterrato, ghiaia, neve e ghiaccio. L’esperienza decennale con vetture a motore convenzionale aiuta gli sviluppatori a sondare più in fretta i limiti delle auto full electric. «Nei test fuoristradistici siamo rimasti colpiti positivamente dalla minuziosità con la quale è possibile dosare la forza sulle ruote motrici», sostiene Kerner. La messa a punto di precisione è garantita dai vantaggi costruttivi del motore elettrico. «Possiamo trasmettere la forza a ciascuna delle quattro ruote senza giunto cardanico, frizione o cambio intermedio.»

E di forza ce n’è in abbondanza. Sull’asse anteriore e posteriore, Porsche si affida a motori sincroni a eccitazione permanente di ultima generazione. Insieme consentono una potenza di overboost che può arrivare a 470 kW (639 CV; Macan Turbo Electric: emissioni CO₂ combinato (WLTP) 0 g/km, consumo elettrico combinato (WLTP) 20,7 – 18,9 kWh/100 km, autonomia elettrica combinata (WLTP) 518 – 590 km, autonomia elettrica in aree urbane (WLTP) 670 – 762 km), nella versione Turbo e a 300 kW (408 CV; Macan 4 Electric: emissioni CO₂ combinato (WLTP) 0 g/km, consumo elettrico combinato (WLTP) 21,1 – 17,9 kWh/100 km, autonomia elettrica combinata (WLTP) 516 – 612 km, autonomia elettrica in aree urbane (WLTP) 665 – 782 km) nella Macan 4. I motori elettrici prendono l’energia da una batteria agli ioni di litio nel sottoscocca, della quale è possibile sfruttare fino a 95 kWh dei 100 kWh di capacità lorda. Nel modello top di gamma, la coppia può raggiungere 1.130 Nm, un potenziale impressionante che viene gestito pressoché in tempo reale tramite il Porsche Traction Management a regolazione elettronica. «Durante l’accelerazione, ci addentriamo in dimensioni», racconta entusiasta Kerner, «che fino a qualche anno fa erano prerogativa di una 911 Turbo.»

«Dinamismo di guida e precisione sono nel nostro DNA.»

Jörg Kerner

Parte posteriore ad alte prestazioni per sportività e dinamismo

La Macan completamente elettrica si basa sulla piattaforma Premium Platform Electric (PPE) sviluppata in collaborazione con Audi. Porsche ha realizzato l’innovativa parte posteriore ad alte prestazioni appositamente per la Macan Turbo. «Il punto saliente è che il motore elettrico in coda è stato ruotato di 180 gradi sull’asse trasversale, il che ha permesso di alloggiare ancora più indietro numerosi componenti», spiega Jörg Kerner. Ciò non consente solo una ripartizione del peso tipica delle auto sportive, più spostata verso la coda, con il 48 percento davanti e il 52 percento dietro, «per ottenere prestazioni ancora più sportive e dinamiche del modello precedente.» Ma fornisce anche lo spazio necessario tra batteria e motore per l’asse posteriore sterzante opzionale.

Quest’ultimo offre diversi vantaggi: a velocità fino a circa 80 km/h, le ruote posteriori sterzano in direzione contraria rispetto a quelle anteriori. In tal modo, il raggio di sterzata si riduce di un metro, arrivando a soli undici metri circa e semplificando notevolmente le manovre. Inoltre, l’accorciamento virtuale del passo tramite l’asse posteriore autosterzante garantisce un comportamento più dinamico in curva. A velocità superiori agli 80 km/h circa, per contro, le ruote posteriori sterzano nella stessa direzione dell’asse anteriore. Di conseguenza, si ottiene un prolungamento virtuale del passo e una stabilità di guida ancora maggiore. «Con l’asse posteriore sterzante risolviamo il vecchio conflitto tra agilità nel traffico urbano e precisione di guida a velocità più elevate», spiega Kerner. Un’innovazione che non dovrebbe rallegrare solo l’esperto sviluppatore: «Sono semplicemente entusiasta della velocità e precisione con le quali quest’auto piuttosto grande si guida sul circuito.»

Che la nuova Macan sia in grado di conciliare abilmente comfort quotidiano e prestazioni sportive è uno dei suoi più grandi punti di forza. Il telaio vi contribuisce in maniera decisiva, soprattutto grazie al sistema di regolazione elettronica degli ammortizzatori PASM (Porsche Active Suspension Management). Nei modelli con sospensioni pneumatiche fa parte delle dotazioni di serie, in quelli con sospensioni in acciaio è disponibile come optional. Il sistema reagisce tanto alle condizioni del manto stradale quanto a velocità di guida, accelerazioni longitudinali e trasversali, attivazione del pedale del gas, comportamento in curva e altezza del pianale.

La novità del PASM sono gli ammortizzatori con tecnologia a doppia valvola, che consentono di regolare individualmente gli stadi di estensione e compressione. In tal modo, si può passare in un baleno da performance a comfort. Grazie a questa versatilità, le differenze tra i programmi di guida Normal, Sport, Sport Plus e Offroad sono ancora più evidenti. Senza contare che, per ogni programma, la nuova Macan prevede un’altezza del pianale diversa in rapporto alle sospensioni pneumatiche. In base alla velocità, la carrozzeria può essere ribassata, riducendo la resistenza dell’aria a vantaggio dell’autonomia.

Più autonomia grazie all’aero­dinamicità ottimizzata

L’efficienza è un’altra delle specialità del SUV completamente elettrico. «La collaborazione tra designer ed esperti di aerodinamica è stata decisamente costruttiva», racconta Kerner. «Abbiamo lavorato insieme a ogni millimetro per ottenere l’equilibrio ottimale tra estetica e funzionalità», conferma Peter Varga, Responsabile Design Esterno presso Style Porsche. Gli sviluppatori hanno sfruttato coerentemente i vantaggi costruttivi del motore full electric per ottimizzare l’aerodinamicità e, di conseguenza, l’autonomia. La nuova Macan ha quindi un pianale completamente chiuso, che si trova per lo più nel Motorsport. «Nelle vetture stradali con motore a combustione non sarebbe possibile realizzarlo», spiega Kerner, «già solo per l’impianto di scarico.» Le ruote sono in gran parte chiuse per favorire l’aerodinamicità e anche i profili degli pneumatici sono stati ottimizzati da questo punto di vista. Gli elementi aerodinamici adattivi contribuiscono tangibilmente a migliorare l’autonomia. Il raffreddamento per i freni anteriori, per esempio, è stato spostato nelle prese d’aria sul muso della vettura, le cui alette si aprono e chiudono da sole a seconda del programma di guida. Insieme all’alettone estraibile automaticamente, la linea spiovente del tetto in coda garantisce la forma più vantaggiosa in fatto di aerodinamicità.

Nella posizione «Performance», l’alettone aumenta la deportanza, promettono gli sviluppatori. Ma è guidando su strade di campagna che la Macan ottiene i valori aerodinamici migliori. In questo caso, l’alettone si sposta in posizione «Eco», le alette delle prese d’aria anteriori si chiudono e il pianale si abbassa. Per questo contesto, gli esperti di aerodinamica hanno stabilito un coefficiente di attrito pari a 0,25. Un miglioramento di un decimo rispetto al valore precedente, che in aerodinamica implica un passo da giganti. La nuova Macan è così tra i SUV più aerodinamici sul mercato, con effetti positivi sull’efficienza. Il che consente autonomie WLTP che superano i 600 chilometri.

Arriva la realtà aumentata

Per ottenere progressi del genere, oltre alle prove reali dei prototipi, le simulazioni nel mondo virtuale e nella galleria del vento diventano sempre più precise e, di conseguenza, più rilevanti. Domanda a Jörg Kerner: nonostante tutti i calcoli, ci sono state sorprese impreviste nella fase di sviluppo? Qualcosa che non aveva preventivato? Il Responsabile Linea di ­Prodotto Macan ci riflette un attimo prima di rispondere: «L’head-up display con realtà aumentata mi ha sorpreso. Sullo schermo, per esempio, le frecce di navi­gazione vengono visualizzate direttamente nella corsia giusta per svoltare». All’inizio era un po’ scettico, racconta Kerner, ma ormai «non potrebbe più immaginarsi un head-up display diverso».

E – «non sorprende» – ancora lo entusiasma il fatto che le prestazioni di guida di una vettura sportiva e il comfort di un SUV siano stati combinati così bene. Kerner: «Per questo continuo a godermi ogni chilometro che posso fare con la nuova Macan.»