ICON: Una punturina

Che si tratti di un modello di serie o di un’auto da corsa, gli pneumatici sono l’unico contatto tra veicolo e carreggiata. Sono le loro proprietà di aderenza a rendere una strada sicura nel quotidiano o a garantire giri sempre veloci in gara. Gli ingegneri Porsche hanno a cuore questo aspetto anche all’inizio degli anni Cinquanta. Per sfruttare al meglio il potenziale degli pneumatici, già allora, oltre alla pressione, è soprattutto un altro parametro a farla da padrone: la temperatura del battistrada. Ne parla persino il primo numero di Christophorus 70 anni fa.

Ancora oggi, quindi, agli pneumatici da gara si fa una punturina non appena un pilota si ferma ai box. Gli esperti affondano di pochi millimetri un sottile ago nella gomma. Nel corso degli anni, questa procedura è rimasta quasi invariata. Soltanto il metodo è stato affinato: un tempo si considerava soprattutto la temperatura al centro del profilo, oggi si rilevano anche i valori sul lato interno ed esterno.

I risultati ottenuti in questi tre punti forniscono informazioni importanti: le prestazioni degli pneumatici vengono sfruttate in maniera efficiente? Forse troppo? Troppo poco? L’ideale è che il potenziale delle gomme venga utilizzato in maniera uniforme su tutta la superficie di contatto.

Le gomme senza battistrada, chiamate slick, amano il calore e offrono il massimo grip tra i 90 e i 110 gradi Celsius. Nel racing professionale, vengono preriscaldate a circa 80 gradi con termocoperte o in appositi contenitori termici. In questo modo, in pista raggiungono più rapidamente il range di temperatura per loro ottimale.

Negli anni Cinquanta, gli strumenti di misurazione assomigliavano ad antiquati termometri. Oggigiorno, i moderni dispositivi digitali lavorano con più velocità e precisione. Sempre in analogico, invece, avviene il trasferimento dei valori rilevati, che vengono annotati per iscritto e consegnati su foglietti agli ingegneri di gara.