Dal tempo dei fondatori

Di questi tempi, per diventare professionisti autonomi ci vorrebbero coraggio e fiducia in se stessi. Ferdinand Porsche dimostrò di averli entrambi quando fondò il proprio ufficio di progettazione a Stoccarda durante la grande crisi economica mondiale. Questo venne iscritto nel registro delle imprese il 25 aprile del 1931 come società di progettazione a responsabilità limitata con il nome «Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren und Fahrzeuge» e sede legale in Kronenstrasse 24. L’ufficio di progettazione è stato il precursore dell’attuale Porsche AG e l’origine dello Sviluppo clienti Porsche, sfociato poi dal 2001 nel Porsche Engineering Group GmbH.

La maniera in cui, in pochi anni, il fornitore di servizi di progettazione è diventato una società di sviluppo indipendente e più tardi un’azienda internazionale è una delle grandi storie di successo nella storia dell’automobile. 

Per quasi un quarto di secolo, prima di fondare la propria azienda a Stoccarda all’età di 55 anni, Ferdinand Porsche era stato responsabile dello sviluppo di modelli pionieristici per alcune tra le principali case automobilistiche, tra l’altro per la Daimler-Motoren-Gesellschaft a Stoccarda (dal 1926 Daimler-Benz AG). Dopo una breve sosta a Steyr in Austria, tornò infine nella metropoli automobilistica sveva, dove, nel 1931, riunì attorno a sé tecnici e ingegneri esperti. Quasi tutti lo avevano seguito dalle sue precedenti attività ed erano tra i migliori del loro tempo. Ad esempio, l’ingegnere capo Karl Rabe, che divenne il braccio destro di Porsche come capo progettista. Oppure lo specialista di riduttori Karl Fröhlich e quello di motori Josef Kales. Più tardi, si unirono a loro lo sviluppatore di carrozzerie Erwin Komenda e l’esperto di motori Franz Xaver Reimspiess. Con loro vi era anche il figlio di Porsche, Ferry. Fin da bambino era affascinato dalla forza creativa di suo padre: «Vedeva sempre nuovi orizzonti», ha raccontato in seguito Ferry, «e ha creato costantemente automobili in anticipo sui loro tempi».

«Vedeva sempre nuovi orizzonti e ha creato costantemente automobili in anticipo sui loro tempi» Ferry Porsche

A Ferdinand Porsche non mancarono i riconoscimenti sin dalla fondazione dell’ufficio. Tuttavia, nella crisi economica anche lui dovette lottare per ottenere incarichi. Spesso il salario per i 19 dipendenti dei primi tempi consisteva solo in vitto e alloggio. Tra i primi committenti vi fu la Wanderer, un’impresa sassone di Chemnitz, che costruiva biciclette e autoveicoli. Il team di Porsche sviluppò per quest’azienda una vettura completa di fascia media, in seguito entrata in produzione di serie con il nome di Wanderer W21/22, nonché un motore a otto cilindri in linea. Seguirono contratti di sviluppo da parte di altri produttori per elementi di telai e sterzi. Il fatto che il team tecnicamente collaudato di Porsche, sempre motivato dalle idee del fondatore, coprisse l’intero spettro della tecnologia dei veicoli si rivelò un vantaggio. «Ferdinand Porsche non era un teorico», giudica lo storico Wolfram Pyta, «bensì un tecnologo, spinto dall’irrequietezza alla costante ricerca della soluzione tecnica ottimale».

La grande svolta arrivò nella primavera del 1933 con la Auto Union, allora recentemente fondata in Sassonia: Porsche doveva progettare un tipo interamente nuovo di auto da corsa. L’ordine era stato preceduto da anni di discussioni. All’epoca, questo era il compito più impegnativo che un progettista di veicoli potesse assumere. La nuova Formula Grand Prix limitava il peso a vuoto delle vetture da corsa a 750 chilogrammi, ma per il resto non poneva quasi limiti tecnici. Il progetto, inizialmente chiamato «auto da corsa P» – dove P stava per Porsche – si rivelò un colpo di genio: la mitica «Freccia d’Argento» della Auto Union aveva un motore a 16 cilindri montato direttamente dietro il guidatore, assicurando così una distribuzione ottimale del peso. Un design ancora oggi di successo nel mondo delle corse. Il motorsport «ha gettato le basi per la rapida ascesa» dell’azienda, osserva lo storico Pyta. L’importanza di questo incarico per la storia aziendale «non viene mai valutata abbastanza quanto merita». Il motorsport è ancora oggi una parte essenziale del marchio Porsche.

Un ruolo altrettanto importante fu giocato da un secondo progetto d’elezione del designer visionario. Alla fine del 1932, l’ufficio stava lavorando allo sviluppo della utilitaria «Typ 12» per conto della casa motociclistica Zündapp. L’incarico offrì a Porsche l’opportunità di affrontare in profondità un argomento che lo interessava da molti anni: già all’inizio degli anni Venti aveva progettato piccole auto e sognava un modello leggero di piccole dimensioni e che fosse alla portata di molti. Doveva essere spazioso, comodo e con una motorizzazione sufficiente. Con un motore posteriore e una carrozzeria affusolata, la Porsche «Typ 12» per conto di Zündapp appare oggi come l’antenata della Volkswagen in seguito nota come «Maggiolino» VW. A causa della depressione economica, tuttavia, la casa motociclistica decise di non avviare la produzione in serie. I progettisti Porsche svilupparono un’auto con caratteristiche molto simili con la «Typ 32» per NSU. 

Il progetto fu portato avanti nel 1934, quando Porsche ricevette dall’Associazione del Reich dell’industria automobilistica tedesca l’ordine di progettare e costruire una Volkswagen. Il design concepito prevedeva una carrozzeria moderna e aerodinamica a quattro posti e con motore boxer a quattro cilindri nella parte posteriore. Questo principio di trazione fu successivamente implementato in milioni di esemplari con il Maggiolino, ma anche come modello per le auto sportive Porsche. 

Con l’ordine Volkswagen, l’ufficio di progettazione che lavorava principalmente al tavolo da disegno divenne anche un’officina di sviluppo e test. I primi prototipi furono realizzati nel garage della proprietà Porsche sul Killesberg a Stoccarda, ma presto divenne necessario molto più spazio. Nel maggio 1937 l’azienda acquisì pertanto un’area di circa tre ettari nel quartiere Zuffenhausen di Stoccarda e costruì qui il primo stabilimento. 

Dieci anni dopo, vi sarebbe stata realizzata in serie la prima auto sportiva a portare il nome di famiglia – la Porsche 356. Gli sviluppi per i clienti sono rimasti uno dei pilastri del successo anche nei decenni successivi.

Nel 1961, Ferry Porsche pose la prima pietra per il terreno di prova a Weissach, inizialmente utilizzato soprattutto per i test dei telai. Nel corso degli anni si aggiunsero impianti centrali come gallerie del vento, strutture per crash test, banchi di prova motori e centri di prova per gas di scarico. Ancora oggi, l’azienda utilizza queste strutture per ordini sofisticati da parte dei clienti – non solo del settore automobilistico. 

Ad esempio, nel 1981 Porsche ha collaborato con il produttore di aeromobili Airbus per sviluppare un design all’avanguardia per le cabine di pilotaggio sugli aerei commerciali. Per la prima volta vi venivano utilizzati dei monitor al posto di strumenti analogici. Un ordine particolarmente spettacolare giunse agli ingegneri Porsche nel 1983, quando il team automobilistico britannico McLaren richiese un motore di Formula 1. Il motore turbo TAG per la McLaren MP4, con una cilindrata di 1,5 litri e potenza fino a 1.000 CV, fruttò al cliente tre titoli mondiali. Anche la concept car C88, praticamente una Volkswagen per il mercato cinese, è stata un progetto visionario. Nel 1994, Porsche presentò il modello a Pechino in tre versioni: come variante economica a due porte, come modello standard e come versione lusso a tre volumi e quattro porte. Gli obiettivi dello sviluppo erano quelli storicamente consolidati – metodi di produzione semplici, alti standard di qualità ed elevata sicurezza delle vetture.

Nel 2001 è stata fondata la holding centrale Porsche Engineering Group GmbH con sede nel centro di sviluppo di Weissach. In ogni occasione, gli ingegneri sono pronti ad ascoltare i clienti per sviluppare progetti innovativi. Quello che un tempo era nato come un piccolo ufficio di progettazione a Stoccarda, prosegue oggi su larga scala. Con circa 1.700 dipendenti in Germania, Repubblica Ceca, Romania, Italia e Cina, Porsche Engineering si è affermata come uno dei fornitori di servizi di ingegneria più rinomati e versatili. I clienti sono i marchi del Gruppo Volkswagen e di altre case automobilistiche, ma anche fornitori e aziende di altri settori. L’esperienza si è estesa da tempo oltre le discipline all’avanguardia dello sviluppo automobilistico e include gli ultimi sviluppi funzionali e software, nonché altri temi in campo digitale. Lo spettro di servizi spazia da concezione, progettazione, costruzione di prototipi, collaudo, pianificazione della produzione, approvvigionamento e logistica fino alla produzione. Un lavoro sostenibile, ecologico ed efficiente ne costituisce l’essenza fondamentale. Una tradizione che è una promessa di successo da 90 anni.