«La controtendenza al trasporto passivo è guidare una Porsche»

Signor Steiner, perché la cosiddetta «capanna della foresta nera», qui nel mezzo del circuito di prova, è il suo luogo preferito a Weissach?

Qui, quasi ogni venerdì pomeriggio, mi incontro con gli esperti per farmi mostrare i nuovi sviluppi tecnologici e per testarli sul campo. Questi appuntamenti nel cuore verde del nostro Centro Ricerca e Sviluppo sono fondamentali. Bisogna uscire dall’ufficio e approcciarsi alla materialità. La casetta ci offre l’isolamento, da qui ci spostiamo nella grande area dei test, i circuiti di prova con diverse pavimentazioni. Il nome della casetta si riferisce alla nostra posizione nella Foresta Nera. Come persona amante della natura, questo aspetto mi piace molto.

Che ruolo ha per lei il divertimento di guida?

È importantissimo! È una gioia vedere come i nostri modelli reagiscono con precisione e rapidità ai comandi dello sterzo, come frenano e accelerano. Le nostre auto sono oggetti sportivi.

Che cosa l’ha attratta nel 2002 verso Porsche?

La simpatia per il marchio. Quando ero ragazzo, un amico mi regalò un calendario Porsche che per molti anni è rimasto in camera mia. Amo le proporzioni della 911, ma anche la sua superiorità su strada.

Weissach venti anni fa e oggi: che paragone ne viene?

La differenza è enorme. Quando iniziai qui, Weissach era un luogo molto più intimo. Allora eravamo già 2.000 addetti, oggi siamo circa 6.500 persone, tra tutti i reparti.

Com’è avvenuto questo ampliamento?

Il centro di Weissach è cresciuto rapidamente con il programma dei modelli e le nuove tecnologie. Il primo grande, nuovo edificio è stato l’EIZ, il Centro Integrazione Elettronica. Questo reparto principale è stato fondato nel 2002, oggi i comparti elettrico, elettronico e software hanno un ruolo basilare. Un’altra pietra miliare è stata la galleria del vento in scala 1:1, collegata allo studio di design e alla costruzione dei modelli. Sono nati numerosi nuovi edifici destinati ai test e centri di prova. Nel programma per la Porsche 919 Hybrid, che ha vinto tre volte a Le Mans, abbiamo ampliato molto il reparto Motorsport. Chi fosse venuto qui 20 anni fa non riconoscerebbe più Weissach.

«In primo luogo, il compito è dar vita ad auto desiderabili che le persone vogliono guidare e possedere» Michael Steiner

Quali sono i compiti più importanti per il futuro?

In primo luogo, il compito è dar vita ad auto desiderabili che le persone vogliono guidare e possedere. Ciò che cambia è la tecnologia, perché la mobilità elettrica è il tema evolutivo dominante. Ciò non vuol dire solo guida senza emissioni nell’ambiente locale, ma richiede anche corrente rigenerativa e principi duraturi e sostenibili nella catena produttiva. Anche il tema della connettività è decisivo. Significa trasferire molte funzioni dall’auto verso potenti server back-end, per mezzo di una connessione mobile permanente. Gran parte dei comandi vocali non vengono più interpretati all’interno dell’auto, ma vengono inviati al cloud, attraverso una connessione di rete. L’auto diventerà sempre più un nodo intelligente di internet. Volutamente non chiamiamo più l’interfaccia tra il guidatore e il veicolo col nome di User Experience, bensì Driver Experience. Il focus è il guidatore. Head Up Display, comandi vocali, touchscreen – il guidatore deve fondersi con l’intero corpus interattivo, così come con la dinamica di guida.

Che cosa vuol dire connettività per la sicurezza di guida?

Già oggi l’auto monitora l’ambiente circostante in modo intelligente, dando consigli attraverso i sistemi di assistenza. Ad esempio, nel mantenimento della corsia o come avviso in caso di stanchezza. Ma tutti i sistemi, che siano il radar, la camera o il sensore, sono vincolati al contatto visivo, in forma simile all’occhio umano. Un radar vede meglio in caso di pioggia, ma non percepisce ciò che avviene alla successiva intersezione stradale. La connettività fa questo: nell’«intelligenza dello sciame» (swarm intelligence) un’auto avverte l’altra e comunica con i segnali stradali cosiddetti intelligenti. In questo processo, la rete 5G porterà un enorme progresso.

Come affronta Porsche la trasformazione della mobilità?

Questa trasformazione è una sfida enorme per tutta l’industria. Per Porsche la vedo come un’opportunità, perché possiamo dar vita a rapidi cambiamenti e perfino stabilire una controtendenza. Con ciò intendo lo sviluppo di più sistemi di assistenza, fino a giungere alla guida autonoma. La controtendenza al trasporto passivo è sicuramente guidare una Porsche. L’esperienza originaria e il piacere, la Driver Experience, possono essere il contraltare rispetto a veicoli che non consentono più di raggiungere l’esperienza vissuta e che forse non hanno più nemmeno un volante.

Lei ha quattro figli maschi, ciò l’aiuta nell’avere uno sguardo rivolto al futuro?

Sì, un po’. Non tutto ciò che piace a papà interessa la generazione futura e viceversa. Sul piano privato, ad esempio, non riesco ancora ad appassionarmi al gaming e al sim-racing. Per i miei figli è piuttosto naturale giocare insieme agli amici a distanza. Ma ci sono anche aspetti che apprezziamo sia io sia i miei figli. Tra questi c’è il piacere di viaggiare a bordo di una Porsche – e anche loro si emozionano nel sentire il sound dei motori a scoppio.

I suoi figli esprimono il desiderio di possedere un’auto propria?

Uno dei ragazzi ha già un’auto e ci smanetta volentieri attorno. Sono curioso di vedere se anche gli altri tre ne compreranno una. Ciò sarà anche una questione di mobilità individuale, non tutti hanno bisogno di possedere permanentemente un’auto.

Quali sono, secondo lei, le innovazioni più importanti di Porsche?

Per me la doppia frizione PDK rappresenta un’innovazione essenziale. Sviluppata nel 1984 per il motorsport, la selezione dei rapporti senza interruzione della trazione è stata introdotta nei veicoli di serie nel 2008. Un ottimo esempio delle grandi invenzioni Porsche della nuova era è la tecnologia a 800 Volt nei veicoli elettrici, che riunisce in sé numerosi vantaggi. Con i diametri ridotti dei cablaggi si riducono il peso e lo spazio di alloggiamento, così otteniamo maggiori prestazioni e ricariche più rapide.

La tecnologia a 800 Volt è una caratteristica esclusiva di Porsche?

Per il momento sì. Ma è ancora più importante che si stia imponendo come standard industriale. Ciò dà uno status unico all’infrastruttura di ricarica, mi riferisco a Electrify America negli USA o a Ionity in Europa. Anche un’azienda coreana punta su questa tecnologia e in Cina esiste una categoria di tensione simile a 700 Volt.

Qual è stato il contributo della 919 Hybrid a questa innovazione?

Quest’auto da corsa ha rappresentato un acceleratore essenziale. Abbiamo sfruttato una tensione assai più elevata per risparmiare sui pesi e ottenere più potenza in spazi angusti. Ma le componenti per il motorsport vengono prodotte in volumi piccoli. È tutta un’altra sfida introdurre la svolta per le componenti della Porsche Taycan. L’industria aveva puntato allo standard dei 400 Volt. È stato molto difficile reperire fornitori e partner per un veicolo di serie a 800 Volt, perché eravamo gli unici al mondo che volevamo realizzare una cosa del genere.

Quale importanza si attribuisce allo sviluppo delle batterie?

È fondamentale! Mi piace definire le singole celle come la camera di scoppio del domani. La loro densità di immagazzinaggio dell’energia ha la stessa importanza dell’autonomia. Per Porsche è però fondamentale anche la densità di potenza, cioè con quanta velocità una cella è capace di immagazzinare e cedere la corrente. Inoltre è importante il ciclo di vita senza perdita di prestazioni, cioè la riproducibilità. Nella chimica delle celle c’è ancora tanto potenziale di sviluppo, come pure nella gestione intelligente di accensione e spegnimento delle celle rispetto ai moduli e nel management termico. Anche la protezione delle celle in caso di incidenti gravi è un tema centrale. In un veicolo elettrico la batteria è di gran lunga il corpo più ingombrante. Il punto di alloggiamento più sicuro è all’interno dell’abitacolo, sul fondo del veicolo, per favorire una posizione bassa del baricentro.

Quali sono le conoscenze che Porsche acquisisce grazie alla Formula E?

Abbiamo già potuto imparare molto grazie ai motori elettrici a elevato numero di giri e alle strategie di gestione in ottica di efficientamento. È provato che con il motore elettrico ha una grande efficacia effettuare manovre di frenata brusche. Sfruttarne quindi la resistenza per poi recuperare corrente in grande quantità. Ciò comporta un grande aumento dell’autonomia. Per stabilizzare la guida, ottimizziamo il trasferimento del carico di recupero tra gli assali, gestendo l’intervento suppletivo dei freni meccanici. Inoltre approfittiamo molto dell’esperienza accumulata nel management termico e di sollecitazione delle celle.

Come giudica l’infrastruttura di ricarica rapida in Germania, in Europa e nel mondo?

Dobbiamo fare delle distinzioni. Da noi, gran parte dei possessori di veicoli elettrici fa la ricarica a casa di notte o sul luogo di lavoro di giorno. Basta una stazione di ricarica a corrente alternata da 11 o 22 kW. Nelle nostre regioni le stazioni a ricarica rapida sono richieste soprattutto sulle strade a lunga percorrenza. Secondo me l’implementazione infrastrutturale non procede come dovrebbe, ma a livello globale ci sono altri aspetti. Già in Europa meridionale molte case non hanno prese a corrente trifase con un carico sufficiente. In altre regioni, ad esempio in Cina, molte persone non hanno connessioni casalinghe. Nei garage condominiali le stazioni di ricarica sono spesso ancora vietate. Quindi la ricarica rapida assume rilevanza anche in città. C’è molto da fare. Però va detto che anche la rete delle stazioni di rifornimento di carburante non è nata in dieci anni.

Quali sono i prossimi modelli che viaggeranno in modalità totalmente elettrica?

Siamo al punto di svolta per il modello derivato dalla Taycan. Con la Cross Turismo vogliamo dare la possibilità di sfruttare ancora meglio il veicolo, offrendo un volume di carico maggiorato. Il passo successivo sarà la Porsche Macan in modalità totalmente elettrica.

E come saranno le sportive Porsche tra 30 anni?

Penso che avranno sempre le proporzioni tipiche delle auto sportive. Piatte, piuttosto larghe e con muscoli visibili, ma forme morbide. Non brutali, ma piacevoli. Con la mobilità elettrica l’aerodinamica e la superficie frontale diventeranno più importanti e i veicoli saranno ancora più compatti e filanti.

Come si rilassa il capo del reparto Sviluppo?

Il mio relax preferito è praticare l’escursionismo e l’alpinismo, in inverno lo sci e lo sci da fondo. Sempre in luoghi con poche persone. Quando non c’è tempo per far questo, vado in bici e a fare jogging oppure gioco a calcio con un gruppo di coetanei. Cerco di godermi tutte le attività all’aria aperta.

Il pensiero di Ferry Porsche ha avuto influenza su di lei?

Ancora oggi mi entusiasma il suo sogno di concretizzare qualcosa che prima non c’era. Realizzare sogni, oggi, domani e dopodomani, è un gran bel compito, fonte di ispirazione.