La face cachée de la victoire

En matière de sports d’équipe, la course automobile n’est probablement pas le premier qui vient à l’esprit. Pourtant, le pilote et sa voiture ne seraient rien sans tous ceux qui œuvrent en arrière plan. Une mécanique parfaitement huilée, qui travaille dans l’ombre des heures durant pour aller gagner quelques dixièmes sur la piste. Parmi les teams incontournables de la Porsche Carrera Cup France (PCCF), ABM a marqué de son nom la compétition en remportant le championnat en 2025. Il a ouvert ses portes à Christophorus pour une plongée dans ses coulisses, avec comme guides de premier choix Fabien Pichon et Eddy Gervasoni, respectivement ingénieur et mécanicien sur la 911 Cup.

En PCCF, une équipe se structure autour d’un team manager, le chef d’orchestre, qui supervise l’ensemble du groupe et définit le rôle de chacun. Sous ses directives, le ou les ingénieur(s) ont en charge deux voitures. Vient ensuite le chef mécanicien, aidé par deux mécaniciens affectés, eux, chacun à une voiture. Une des clés de la performance est donc d’arriver à mettre en place une organisation fluide. « On s’entend tous très bien, explique Fabien. La confiance doit être totale entre les membres de l’équipe. » Eddy confirme : « Le facteur humain est très important. Il faut apprendre à se parler et à se comprendre en situation de stress. C’est là qu’on peut faire la différence. » Un travail d’équipe qui tient parfois de la chorégraphie et qui recommence chaque week-end de course.

Le calendrier de la compétition monotype Porsche fait étape sur six circuits parmi les plus prestigieux. Chaque manche s’organise de la même manière : deux séances d’essais libres de 40 minutes, une séance de qualification de 30 minutes et deux courses sprint de 30 minutes + 1 tour chacune. Le temps est donc compté et ne laisse pas de place à l’improvisation. « C’est très rare que l’on arrive sur un circuit que l’on ne connaît pas. On a déjà une base de réglages que l’on va affiner en fonction des conditions de piste. La météo joue un rôle déterminant, bien sûr, mais aussi les autres séries support qui sont présentes avec nous ce week-end-là. Selon qu’elles roulent en Pirelli ou en Michelin, le niveau de grip peut varier et nous conduire à ajuster certains paramètres », détaille Fabien.

Un week-end de course débute toujours par les séances d’essais libres. Chaque session est réglée comme du papier à musique, ainsi que l’explique Fabien : « On a un « run plan », un programme de séance, précis à la minute près. On connaît la durée d’un tour, ce qui nous permet d’anticiper le nombre de tours et de passages au stand. » L’objectif est d’accumuler un maximum d’informations en un minimum de temps. Après seulement cinq tours, il est déjà possible d’apporter les premières modifications sur les réglages. « On essaie de faire parler la voiture. L’analyse de la télémétrie nous permet de voir où on peut gagner du temps. Chez les pilotes pros, certains vont être capables d’être d’une grande précision dans leurs retours. Au début, on essaie de toucher un réglage à la fois pour identifier ce qui va être efficace. Mais, avec l’expérience, on sait les décorréler. » C’est à ce moment-là qu’entrent en scène les mécaniciens.

« On suit un run plan, un programme d’essai prévu à la minute près. »

Fabien Pichon, ingénieur chez ABM

On est aussi tenus de respecter les consignes de sécurité imposées par le règlement de la PCCF, comme mettre les bloque-vérins, par exemple. » Autre acteur incontournable de l’équipe, le « tireman » – responsable de la pression des pneus, probablement le point le plus sensible des réglages. « Pour arriver à bien faire fonctionner les pneus, il faut trouver la bonne pression et régler les trains roulants pour que les gommes atteignent et conservent une température de fonctionnement optimale », précise l’ingénieur. Pour Eddy, c’est aussi un défi physique : « Une roue pèse 25 kg et on les démonte trois ou quatre fois par séance de roulage ! »

Après les deux séances d’essais, place aux qualifications. Seulement 30 minutes pour arriver à décrocher la meilleure position sur la grille et, compte tenu du format des courses et du peu de différence de performance entre les meilleurs, les qualifications sont décisives. L’ingénieur doit alors savoir quand faire sortir ses voitures : « Il faut prendre en compte la météo mais aussi le trafic et les voitures qui sont en piste. S’il y a plusieurs pilotes rapides, ils peuvent se tirer mutuellement ce qui permet d’améliorer les chronos ». À la fin de la séance de qualifications, les dés sont jetés. La position des pilotes sur la grille de départ de la course du samedi est définie par leur meilleur temps réalisé. Leur deuxième meilleur temps détermine quant à lui leur position pour la course du dimanche. C’est aussi un moment où les responsabilités changent dans l’équipe : « Quand il y a des décisions urgentes à prendre pendant les essais, le chef d’orchestre, c’est l’ingénieur. En qualif et en course, c’est plutôt le team manager », précise Fabien.

Pendant la course, c’est entre les mains des pilotes que réside la performance. Compte tenu du format sprint de 30 minutes, il n’y a pas de stratégie de course à proprement parler. Le lien entre la voiture et l’équipe n’est pas coupé pour autant : « Les échanges avec les pilotes se font dans les deux sens. Comme ils ne peuvent pas changer les réglages, ce sont plutôt des consignes ou des infos, comme les drapeaux en piste, dont ils ont besoin », confirme l’ingénieur. La réussite d’un week-end de course réside dans le bon fonctionnement de l’ensemble du team, du pilote aux mécaniciens. « La Porsche 911 Cup est une voiture très pointue en comportement. Il faut être assez doux pour aller vite. Elle est aussi très sensible à la météo et aux conditions de piste. Une voiture peut très bien marcher à 10 heures et plus du tout à 14 heures. Il faut sans cesse s’adapter. » Une qualité qu’ABM a su mettre à profit en 2025, en décrochant un double titre Team et Pro-Am avec Marc Guillot au volant.