Icône : Une sphère d’expérimentation

Mais cela n’empêcha pas le département Compétition de poursuivre son développement à un rythme effréné pour aligner la toute nouvelle 909 Bergspyder sur la ligne de départ du Gaisberg. Elle mesure 3,48 mètres de long, presque 1,80 mètre de large et 75 centimètres de haut, mais affiche un poids plume de seulement 400 kilogrammes. Elle devient ainsi la Porsche la plus légère jamais construite.

À l’époque, les courses de côte servaient à Porsche de terrain d’expérimentation pour la réduction de poids et l’amélioration des performances sur longs trajets, et la 909 a été spécialement développée dans cet objectif. Elle reprenait de nombreux éléments de sa prédécesseure, la 910/8 : les moyeux de roues, les ressorts de suspension et les étriers de freins en titane, un châssis tubulaire en aluminium, des composants moteur en titane et magnésium, des disques de freins ultralégers en béryllium et une carrosserie en plastique renforcé de fibre de verre de dix kilogrammes avec châssis en aluminium et ressorts hélicoïdaux en titane.

La grande nouveauté résidait cependant dans un détail inhabituel, un élément situé près du moteur, fixé par trois sangles et de la taille d’environ deux ballons de football. Ce réservoir de carburant de forme sphérique constitue un symbole par excellence de la recherche de la réduction du poids. Il abritait à l’intérieur un récipient sous pression en titane de 0,8 millimètre d’épaisseur qui contenait une vessie en caoutchouc. Avant le démarrage, celle-ci était remplie d’essence et l’espace entre le titane et le caoutchouc était pressurisé à l’azote à environ 15 bars, tandis qu’un tuyau reliait le réservoir à la pompe d’injection mécanique. Grâce à cette innovation, la 909 se passait de pompe d’alimentation. Sur la balance, elle affichait jusqu’à sept kilogrammes de moins, un gain significatif pour le département Compétition pour qui chaque gramme en moins était une victoire.

Seconde innovation : une répartition des masses optimisée entre les essieux avant et arrière. Le différentiel à glissement limité était situé à l’arrière, tandis que la coque du siège, le moteur et la boîte de vitesses à cinq rapports étaient positionnés très en avant. Les pieds du conducteur se plaçaient ainsi devant l’essieu avant, protégés uniquement par la structure tubulaire en aluminium et la carrosserie en plastique renforcé de fibre de verre. Cela exigeait une certaine confiance, sachant que les 271 ch du moteur huit cylindres à plat de deux litres propulsaient la 909 de 0 à 100 km/h en seulement 2,5 secondes. Son rapport poids/puissance de 1,4 kg/ch était exceptionnel et rivalisait presque avec les performances des Formule 1 de l’époque. Selon le rapport de transmission, des vitesses de pointe pouvant atteindre 250 km/h étaient possibles.

L’aventure de la 909 prend fin après sa deuxième participation à la finale du Mont Ventoux, en France. Porsche se retire du Championnat d’Europe de la Montagne pour concentrer toutes ses ressources sur le Championnat du Monde des Voitures de Sport et les 24 Heures du Mans. En 1970, la 908/3 fera ses débuts au Championnat du monde, sur le Nürburgring et lors de la Targa Florio – et, grâce notamment à la répartition des masses inaugurée sur la 909, elle deviendra pratiquement imbattable dans la négociation des virages.

L’expérience du réservoir sphérique prend en revanche fin au terme de la courte carrière de la 909, dont seuls deux exemplaires ont été construits. Sur le Gaisberg, le moteur connait des ratés au niveau de l’allumage dus à un mélange trop gras, et Rolf Stommelen termine troisième. Sur le Mont Ventoux, l’équipe associe le réservoir sphérique à une pompe à carburant, permettant ainsi à Stommelen de se classer à la deuxième place. De ses neuf titres obtenus en onze Championnats d’Europe de la Montagne, le département Compétition a conservé un état d’esprit constamment tourné vers l’innovation. Et une sphère en titane, symbole de cette curiosité insatiable qui pousse à explorer les limites du possible.