Moments Christophorus : La première du championnat monomarque

Tout comme l’article à la une de l’époque, consacré à la 944 Turbo Cup. Sous le titre Cup de la bonne espérance, le numéro est essentiellement consacré à la première coupe monomarque organisée par Porsche, lancée en 1986. « Jeunes espoirs, vétérans chevronnés, concurrents acharnés des séries monotypes et d’anciens champions (…) tous ont immédiatement répondu à l’appel de Porsche », écrit l’auteur Jürgen Pippig dans son reportage. 39 Porsche 944 Turbo identiques étaient alignées lors de la toute première séance d’essais au Nürburgring. « Le fait que toutes les voitures aient la même puissance et la même technologie était un moyen infaillible de garantir des batailles intenses sur la piste », explique Pippig. « Le genre de duels que les spectateurs veulent voir. » Le succès de la séance d’essais s’est également reflété lors de la course inaugurale sur le Nürburgring, avec le soutien de Hans-Joachim Stuck, pilote invité. Et l’évènement a suscité une passion et un intérêt qui perdurent encore aujourd’hui. En 1990, la Carrera Cup a pris la relève de la 944 Turbo Cup et a ouvert la voie à la vaste gamme de séries monotypes aujourd’hui organisées par le constructeur de voitures de sport.

La Cup de tous les espoirs

La Porsche 944 Turbo Cup représente bien plus qu’une simple coupe monomarque : qu’il s’agisse de jeunes novices, de pilotes émérites, de vétérans aguerris des coupes monomarques, de pilotes polyvalents, d’anciens champions, de champions en devenir ou encore des techniciens, des experts en marketing ou des sponsors, tous ont immédiatement répondu présents lorsque Porsche les a appelés, car pour tous, cette Cup est porteuse de grands espoirs.

Auteur : Jürgen Pippig

« Nous souhaitons profiter de cette série de courses dans laquelle concourent des voitures de série respectueuses de l'environnement, pour, entre autres, approfondir nos connaissances du fonctionnement du catalyseur à pleine charge et à plein régime. » Voici résumés par le professeur Helmuth Bott, directeur du développement chez Porsche, l'objectif technique et l'engagement de Porsche. La motivation des pilotes est bien entendu toute autre, comme, à titre d’exemple, celle de Dirk Wagner, vainqueur national en Renault 5 et plus jeune pilote sur le terrain du haut de ses 22 ans : « J’ai opté pour la 944 Turbo Cup plutôt que pour une autre série monomarque, car pour moi, elle reste la plus exigeante de toutes les coupes en termes de pilotage, et une bonne performance réalisée ici me permettrait de faire avancer ma carrière dans le sport automobile. »

Harald Grohs, originaire d’Essen, a au fil des ans et dans de nombreuses compétitions amplement démontré ses qualités de vitesse et l’objectif de ce pilote professionnel s’avère très différent : « Je suis un compétiteur qui ne craint pas les duels. Comme je suis convaincu qu’à 42 ans, je suis encore capable de rivaliser avec la jeune génération, j’ai cherché une voiture de compétition à piloter dans l’objectif de remporter la victoire au classement général. Je dispose pour cela d’un sponsor qui m’apporte son soutien, finance mes courses et adhère au concept d'une coupe respectueuse de l'environnement. En plus, chaque nouvelle série génère souvent un intérêt particulier auprès du public. » L'engagement de Porsche dans le sport automobile amateur a également été salué par les concessionnaires et les écuries. L'écurie Max Moritz de Reutlingen, réputée dans les années 1970 pour la parfaite préparation de ses Porsche 935 pour l’ancien Groupe 5, s’était vue contrainte de se retirer de la compétition en raison de l'explosion des coûts observée dans le sport automobile. Face à cette nouvelle opportunité, elle s’est montrée très enthousiaste et a effectué son grand retour sur les circuits avec quatre voitures.

Les cartes avaient donc été bien rebattues lorsque, sur le nouveau circuit du Nürburgring, dans la région de l'Eifel, 39 944 Turbo identiques, majoritairement des véhicules de série ne se distinguant que par les logos colorés de leurs sponsors ou leurs designs créatifs et sophistiqués, ont entamé les essais.

Des performances et une technologie similaires créent les conditions naturelles idéales pour des duels acharnés pour le plus grand plaisir des spectateurs. Pour rendre la compétition encore plus palpitante, les organisateurs, sous la direction du Chef de projet Dieter Glemser, ont décidé d'inviter d’autres pilotes de renom. Ainsi, chaque course de la coupe verra la participation d’une célébrité. Sur le Nürburgring, le célèbre pilote de moto Martin Wimmer a immédiatement accepté d’effectuer (à titre d’essai) une transition du deux-roues au quatre-roues : « Tant qu’à participer à une course automobile, autant le faire avant que le reste du peloton ne soit véritablement chaud. » Après la première séance d'essais libres qui s'est déroulée sous la pluie, le champion deux-roues occupait la 15^e place. Son ami Hans-Joachim Stuck lui prodiguait de précieux conseils, et lors de la deuxième séance d'essais, Dieter Glemser lui a signalé le moment opportun pour passer aux pneus slicks, sachant qu’à ce moment, la piste était sèche et pas encore souillée par l'huile et la poussière des autres concurrents. Une occasion en or pour Wimmer, qu’il a su saisir en réalisant le meilleur temps des essais libres avec près d'une seconde d'avance. La Porsche 944 Turbo Cup avait ainsi déjà connu sa première sensation : un motard était parvenu à devancer tous les pilotes automobiles. « J’ai été très surpris d’obtenir un tel résultat, mais les conseils de Hans m’ont beaucoup aidé », a commenté le Munichois avec modestie. « À moto, on peut par exemple procéder à un freinage presque jusqu’à la corde, juste avant de négocier un virage, mais en voiture, c’est impossible, car ell devient beaucoup trop incontrôlable et menace constamment de sortir de la route. Il faut donc commencer à freiner sur la ligne droite et accélérer très tôt et en douceur à l’entrée du virage. »

Le succès de Martin Wimmer a attisé l'ambition des pilotes professionnels, semi-professionnels, novices et amateurs relégués à seulement quelques dixièmes, voire centièmes de seconde. Les exhortations répétées de Dieter Glemser et des directeurs d'équipe tentant de les convaincre de conserver leur calme dans le premier virage sont visiblement restées sans effet. Le pilote d'usine Yamaha, qui avait exprimé de sérieuses inquiétudes avant le départ, s’est soudain retrouvé pris en tenaille sans la moindre échappatoire et s’est vu relégué à la quatrième place. Pendant ce temps, le reste du peloton, réparti en rangées de trois, voire de quatre véhicules, se dirigeait à toute allure vers la première chicane. Résultat : une épaisse fumée bleue s'est élevée vers le ciel, des rétroviseurs ont virevolté dans les airs, des clignotants ont été pulvérisés en mille morceaux et des poignées de portières se sont entrechoquées dans un grincement assourdissant. Au cœur de ce chaos, Martin Wimmer se trouvait sur la trajectoire idéale d'Harald Grohs, parti neuvième et désireux de remonter. Celui-ci l’a violemment percuté, provoquant ainsi sa sortie de route, mais ce faisant, Grohs s’est également retrouvé dans la zone de dégagement. « Mes freins n'étaient pas encore suffisamment chauds. Je suis désolé pour cet incident, et je dois aussi m’excuser auprès des autres pilotes que j’ai également utilisés à plusieurs reprises pendant la course », a reconnu Harald Grohs avec humilité.

Grohs et Wimmer, ce dernier ayant repris la course en dernier après un arrêt au stand, n'ont pas été les seuls à avoir dérapé sur l'herbe boueuse du Nürburgring. Certains ont dérapé sur une flaque d'huile, d'autres ont outrepassé les limites de leur 944, sont partis en tête-à-queue ou ont heurté les glissières de sécurité. La situation était particulièrement critique pour ceux dont les voitures, bien qu'indemnes, s’étaient embourbées dans la zone marécageuse avec leurs pneus slicks. Deux pilotes ont judicieusement préféré garder leurs distances : Joachim Winkelhock, frère de l'inoubliable Manfred Winkelhock, et Hans-Joachim Stuck, pilote d'usine Porsche, qui a bouclé quelques tours sans prendre part au classement officiel.

Pour Joachim Winkelhock, âgé de 26 ans, lors de la première course de la Turbo Cup, la voie vers la victoire semblait désormais toute tracée, bien qu’il ait été suivi par le Suédois Bengt Traegardh, spécialiste de Formule 3, et Harald Grohs. Martin Wimmer a pour sa part terminé la course avec un tour de retard, mais a cependant démontré aux spectateurs qu'il n'aurait eu aucun mal à suivre le temps des leaders.

Hans Stuck a effectué des tours de piste au volant d’une 944 Turbo équipée d'une caméra : « J’ai immortalisé les temps forts pour la postérité », a déclaré avec enthousiasme le champion du monde d'endurance en titre. Son verdict concernant cette compétition et les pilotes est empreinte d'admiration : « En termes de compétence et d’exigences, cette coupe a offert un niveau exceptionnel. Pour moi, elle se hisse pratiquement au même niveau que la série Procar de 1979. Les Turbos sont rapides et difficiles à piloter dans les situations critiques, et une fois la limite d'adhérence dépassée, il est pratiquement impossible de procéder à des corrections et le tête-à-queue devient inévitable. Je suis donc convaincu qu'au final, les professionnels vont s’imposer. »

Et en effet, au terme des courses sur le Nürburgring, sept véhicules étaient gravement endommagés, dix autres nécessitaient d'importantes réparations en atelier, et de nombreux autres, le remplacement de leurs ailes et de leurs portières.

Pour la course organisée sur le circuit de l'Avus à Berlin, la consigne était donc sans ambiguïté : la prudence était de mise afin de limiter les coûts de réparation pour chacune des voitures de course d’une valeur de 78 900 Marks allemands. Lors du briefing spécialement organisé pour les pilotes, Dieter Glemser, le chef de projet, les a exhortés avec insistance à faire preuve de retenue, car sur la ligne droite de l'Avus, longue d'environ quatre kilomètres, grâce aux convertisseurs catalytiques turbocompressés et à l'aspiration, le moteur pouvait atteindre son régime maximal en cinquième vitesse. Au bout de cette ligne droite, un virage en épingle à cheveux exigeait un freinage maximal pour repasser en première. Theo Kapffenstein, représentant du service client Porsche, explique : « Si l’on calcule les rapports de vitesse, on peut, sur cette longue ligne droite, atteindre jusqu’à 270 km/h. Ni moi ni même certains de mes collègues de Weissach n'aurions envie de nous retrouver dans le peloton dans ces conditions. » Annette Meeuvissen, pilote aguerrie et victorieuse dans la Ford Ladies Cup, le confirme : « Il convient de faire preuve d’une grande prudence lorsque l’on roule à toute allure sur les lignes droites en rangées de quatre voitures à une distance de seulement quelques centimètres, et que l’on souhaite utiliser l’aspiration pour effectuer des dépassements. Un passage de vitesse manqué ou un relâchement intempestif de l’accélérateur peut avoir de lourdes conséquences. »

Les pilotes de la Cup ont globalement obtenu de bons résultats sur le circuit de l'Avus. Jochen Mass, pilote invité et meilleur temps des essais libres, a déclaré : « Les pilotes en tête sont tous excellents. Ils pilotent pour gagner, mais sans renoncer au fair-play. Durant la course, je n'ai en fait jamais vraiment voulu mener la course. Je préfère observer de loin en toute sécurité, avant d’attaquer dans les derniers virages. Mais dans l'un des derniers virages, un groupe de quatre voitures m'a soudainement dépassé. Je me suis retrouvé irrémédiablement coincé et je n'ai pas pu réagir. » Jochen Mass a terminé à la cinquième place.

D’autres pilotes ont visiblement adopté la même tactique que Jochen Mass : contrairement à la norme durant les courses, sur le circuit d'Avus, on a assisté à maintes reprises à une rotation de la voiture en pole position. Mais parmi les pilotes toujours installé en tête, Jörg van Ommen, âgé de 23 ans et pilote de l'écurie Max Moritz, a longtemps semblé avoir la victoire en ligne de mire, avant de commettre une erreur fatale : « Je pensais qu'il restait encore un tour et je ne voulais donc pas encore prendre la tête au début du dernier tour. » À l’inverse, à Mayence-Finthen, il n’a commis aucune erreur et son meilleur temps obtenu lors des essais libres lui a permis de remporter la victoire après avoir mené la course de bout en bout.

Roland Asch, l’un des autres pilotes dont la vitesse le positionnait comme prétendant au titre sur le circuit d'Avus, a également joué de malchance. Ce spécialiste des voitures de tourisme, qui se plaint toujours avec ironie du manque de puissance de son moteur Porsche, a heurté Jochen Mass sur la ligne droite. Le pilote souabe a déclaré : « Il n’existe a priori pas vraiment de stratégie pour ce type de courses Porsche. Il faut rester absolument concentré du premier au dernier tour, toujours rouler à plein régime et ne jamais laisser d'espace aux autres pilotes. » À Mayence, cette stratégie s’est avérée payante et il a franchi la ligne d'arrivée en deuxième position.

Selon Edgar Dören, pilote chevronné de Porsche et ancien vainqueur de courses, toujours résolument positionné en milieu de peloton : « La pression exercée sur les freins constitue le seul aspect à surveiller si l’on veut pouvoir décélérer de manière optimale jusqu’au dernier tour ». Il n’existe donc pas de recette miracle pour réaliser des tours ultra-rapides avec la 944 Turbo version Cup. Cela signifie que seul un engagement indéfectible et une prise de risque élevée peuvent s’avérer gagnants, mais la marge d'adhérence est ténue. Le pilote professionnel Harald Grohs (Obermaier Racing) semble avoir trouvé le meilleur compromis. Après le départ à Berlin, il a rétrogradé jusqu’à la huitième place, avant de temporiser, puis de se frayer un chemin avec prudence et ténacité et de finalement se retrouver en tête de la course lors de l’antépénultième virage, devançant ainsi Joachim Winkelhock (Strähle Team) et Jörg van Ommen.

Les spectateurs du Nürburgring, de Berlin et de Mayence-Finthen ont suivi la course et apprécié le spectacle offert. À Berlin, le public enthousiaste des tribunes s’est même vu en ce dimanche proposer un spectacle encore plus impressionnant : un écran géant Multivision a diffusé des images en couleur d'une excellente netteté du virage sud, situé à quatre kilomètres de distance. Cet écran géant a rencontré un franc succès et on ne peut que vivement recommander à tous les organisateurs d'événements d’adopter ce concept afin de présenter le sport automobile actuel sous son aspect le plus spectaculaire.

La 944 Turbo Cup possède également de nombreux atouts : elle donne lieu à des duels serrés, tous les participants peuvent s’adjuger la victoire et elle récompense les pilotes avec des primes (5 000 DM pour le vainqueur). Les risques de tricherie sont pratiquement éliminés grâce aux contrôles rigoureux effectués par les techniciens de Weissach. Cette coupe offre donc à tous les participants, qu’il s’agisse de jeunes novices, de pilotes émérites, de vétérans aguerris des coupes monomarques, de pilotes polyvalents, d’anciens champions, de champions en devenir ou encore des techniciens, des experts en marketing ou des sponsors, de grands espoirs, et au terme des premières courses, on peut affirmer qu’elle a tenu toutes ses promesses.