Suralimentation, un terme nouveau

#1 Big Bang – la technologie

Tout commence avec la présentation en 1974 à Paris de la Porsche 911 Turbo 3.0. Son moteur Boxer six cylindres de trois litres développe une puissance époustouflante de 260 ch (191 kW) grâce à sa suralimentation par turbocompresseur. Un concentré de puissance luxueux aux performances sportives qui semblaient jusqu’alors inimaginables sur un modèle de série homologué pour la route. Depuis, le turbo est devenu une composante incontournable de l’univers Porsche. Chaque génération du modèle phare de la 911 est plus puissante, plus rapide, plus efficace et plus précise à conduire. Ce qui ne veut pas dire que la marque pratique la monoculture du turbo, loin s’en faut. Depuis 1978 (pour l’année de modèle 1979), dans la maison Porsche, la tradition veut que l’on couronne une gamme de modèles à succès par une version turbo, peu importe que le moteur se trouve à l’arrière ou à l’avant. Cette année-là, Porsche présente la 924 Turbo comme le nouveau modèle phare de la série. Moteur quatre cylindres sous le capot, boîte de vitesses à l’arrière (principe du transaxle) et phares escamotables équipent les modèles de base. Quatre ouvertures rectangulaires d’air de refroidissement à l’avant et une peinture bicolore en option, en phase avec les tendances de l’époque, soulignent sa différence. En 1985, Porsche lance la 944 Turbo, que la marque positionne comme une confortable routière sportive associant les avantages du transaxle, à savoir une utilisation polyvalente de l’espace et une répartition uniforme du poids, à une technologie avancée de turbocompression.

#2 Elle a tout de la Turbo…

Porsche exploite les caractéristiques d’identification plébiscitées de la 911 Turbo pour lancer en 1983 avec la Carrera 3.2 de la série G lancée en 1973 une configuration extrêmement ingénieuse. Cette 911 intègre le fameux moteur atmosphérique Boxer six cylindres des versions de base dans une carrosserie turbo élargie (code d’équipement spécial M491). L’aileron arrière flamboyant de la 911 Turbo est ici disponible en option. Ces voitures de sport sont en outre équipées du système de freinage de la 911 Turbo et de son châssis plus rigide. Ces modèles Turbolook sont proposés pour le Coupé, la Targa et le Cabriolet, ainsi que pour le modèle spécial Speedster (photo ci-dessus) (de 1983 à 1989). Ce pari gagnant est repris dans les années 1992 et 1993 sur les versions Cabriolet et Speedster de la 911 (type 964), ainsi que sur le très convoité modèle spécial « 30 ans de 911 » du Coupé Carrera. Même dans les générations de 911 plus récentes, les carrosseries de type turbo restent populaires, bien que l’appellation officielle Turbolook soit en passe de devenir obsolète.

#3 Un turbo à quatre portes

Le modèle Porsche Cayenne à transmission intégrale (photo ci-dessus) marque en 2002 le début d’une nouvelle ère : pour la première fois, le constructeur de voitures de sport produit en série une voiture à quatre portes et cinq places. La version haut de gamme Turbo, dont le moteur V8 suralimenté délivre 450 ch (331 kW), se veut résolument sportive. Le Cayenne Turbo E-Hybrid de la génération actuelle affiche une puissance système de 739 ch (544 kW; Cayenne Turbo E-Hybrid SUV: Consommation de carburant en cycle mixte (WLTP) 2,0 – 1,7 l/100 km, Émissions de CO₂ en cycle mixte (WLTP) 45 – 39 g/km, Consommation électrique en cycle mixte (WLTP) 31,7 – 30,0 kWh/100 km, Autonomie électrique en cycle mixte (WLTP) 70 – 73 km, Autonomie électrique en cycle urbain (WLTP) 76 – 81 km). Sur la Panamera présentée pour la première fois en 2009, le turbo est de nouveau synonyme de « haut de gamme ». Ses deux groupes motopropulseurs V8, dotés chacun de deux turbocompresseurs avec refroidisseurs d’air de suralimentation, développent 500 ch (368 kW) et 550 ch (405 kW). Ils sont proposés avec transmission intégrale et disques de frein en céramique optionnels. Sur la troisième génération de modèles, la plus récente, le modèle phare Panamera Turbo E-Hybrid peut même parcourir jusqu’à 90 kilomètres en mode purement électrique tout en fournissant une puissance système de 680 ch (500 kW; Panamera Turbo E-Hybrid: Consommation de carburant en cycle mixte (WLTP) 1,7 – 1,2 l/100 km, Émissions de CO₂ en cycle mixte (WLTP) 39 – 27 g/km, Consommation électrique en cycle mixte (WLTP) 29,9 – 27,6 kWh/100 km, Autonomie électrique en cycle mixte (WLTP) 74 – 91 km, Autonomie électrique en cycle urbain (WLTP) 83 – 93 km). Six ans après la première mondiale du Macan, une version turbo en tant que modèle phare est également disponible depuis 2019 dans cette série plébiscitée. Le V6 biturbo de ce SUV sportif développe 440 ch (324 kW).

#4 La suralimentation – plus de couple

Avec la 911 GT2 (type 993), Porsche renoue en 1994 avec une autre tradition (photo ci-dessus). Ce véhicule de 430 ch, animé par un moteur Boxer biturbo de 3,6 litres, est une voiture de course GT homologuée pour la route, conçue et construite par le département Compétition du centre de développement Porsche de Weissach. « Ready to race », telle est la promesse du constructeur. À partir du millésime 2007, Porsche propose également dans la sixième génération de la 911 (type 997) une voiture de course adaptée à la route. Le moteur Boxer six cylindres de la GT2 RS est alimenté en air par deux turbocompresseurs à gaz d’échappement avec turbine à géométrie variable (VTG), tout comme le seront plus tard les modèles GT2 RS de la septième génération de la 911. Dans le but d’obtenir une augmentation sensible des performances tout en réduisant la cylindrée, et donc la consommation de carburant, Porsche mise à partir de 2015 sur une toute nouvelle génération de moteurs à suralimentation biturbo pour le six cylindres des 911 Carrera et Carrera S (type 991). Les quatre cylindres de la nouvelle génération du 718 Boxster bénéficieront eux aussi de cette technologie à partir de 2016. La suralimentation par turbocompresseur génère une augmentation significative du couple.

#5 Turbo : sous haute tension

Avec le Taycan 4 portes, Porsche entre en 2019 dans l’ère de l’électrique à batterie. Les versions Turbo et Turbo S du Taycan sont alors les motorisations de pointe de cette sportive électrique. « Turbo » ne fait pas référence à une technologie, mais désigne les versions les plus puissantes. Ainsi, en 2024, la nouvelle génération du Macan à propulsion 100 % électrique sera elle aussi proposée en version Turbo (photo ci-dessous), dans laquelle elle développe jusqu’à 639 ch (470 kW; Macan Turbo Electric: Émissions de CO₂ en cycle mixte (WLTP) 0 g/km, Consommation électrique en cycle mixte (WLTP) 20,7 – 18,9 kWh/100 km, Autonomie électrique en cycle mixte (WLTP) 518 – 590 km, Autonomie électrique en cycle urbain (WLTP) 670 – 762 km). En parallèle, la gamme turbo du Taycan a été enrichie lors du dernier restylage de deux versions encore plus puissantes : le Taycan Turbo GT et le Taycan Turbo GT avec Pack Weissach. Tous deux atteignent sur une courte durée jusqu’à 1 108 ch (815 kW; Taycan Turbo GT: Émissions de CO₂ en cycle mixte (WLTP) 0 g/km, Consommation électrique en cycle mixte (WLTP) 21,6 – 20,7 kWh/100 km, Autonomie électrique en cycle mixte (WLTP) 528 – 554 km, Autonomie électrique en cycle urbain (WLTP) 638 – 677 km; Taycan Turbo GT with Weissach package: Émissions de CO₂ en cycle mixte (WLTP) 0 g/km, Consommation électrique en cycle mixte (WLTP) 21,3 – 20,6 kWh/100 km, Autonomie électrique en cycle mixte (WLTP) 538 – 555 km, Autonomie électrique en cycle urbain (WLTP) 673 – 699 km). Il s’agit des modèles de série les plus puissants jamais construits par Porsche puisqu’ils sont plus de quatre fois plus performants que la Turbo d’origine de 1974.

Anniversaire

Anniversaire : le musée Porsche de Stuttgart retrace l’histoire des cinq décennies de la technologie du turbo dans le cadre de son exposition spéciale baptisée « Beyond Performance – 50 années de turbo Porsche », qui a lieu du 30 juillet 2024 au 12 janvier 2025.

• Auteur
• Photographe

Sven Freese

Porsche