Un parfait équilibre

24 secondes : un instant d’éternité sur la Boucle Nord du Nürburgring. Chaque nouveau modèle Porsche fait ici son baptême du feu. Battre de 24 secondes un précédent record, c’est décrocher les clés du paradis. C’est précisément ce que le pilote d’usine français Kévin Estre a réalisé. Le 16 avril dernier, il a parcouru les 20,8 km de l’enfer vert en seulement 6:56,4 minutes au volant de sa Porsche 911 GT3 RS, plus vite qu’aucune autre Porsche à moteur atmosphérique. Ce record est né de la parfaite symbiose entre le pilote et sa voiture. « Les pneus y sont aussi pour beaucoup », commente Jan Frank, directeur technique du département Dynamique de conduite / Performance des modèles GT homologués. « Leur importance est majeure. » Sur la Boucle Nord, les nouveaux Michelin Pilot Sport Cup 2 R ont permis de gagner 4 à 6 secondes. Pourtant, ce pneu n’est pas spécialement conçu pour battre des records, tous les clients Porsche peuvent en équiper leur voiture.

Quand un nouveau modèle est lancé, qu’il s’agisse d’une sportive avec moteur arrière ou d’un modèle à quatre portes avec moteur avant, le choix des pneumatiques est stratégique. Les pneus contribuent en effet à définir le caractère de la voiture et confèrent à chaque modèle la dynamique de conduite propre à Porsche. Bien sûr, le choix des pneus doit aussi prendre en compte le confort et la sécurité. « Un pneumatique est toujours le résultat d’un compromis entre différentes propriétés. C’est un élément essentiel qui contribue à la précision du châssis », explique Michael Haupt, directeur technique du département Développement et Stratégie des pneumatiques. Porsche est le premier constructeur automobile à avoir entrepris de sélectionner pour chacun de ses modèles les pneumatiques les plus adaptés, à l’instar d’un artisan bottier qui confectionne des chaussures sur mesure.

Le choix des pneumatiques est au cœur du développement d’une voiture. Ce choix répond à plusieurs impératifs. Les pneus doivent parfaitement s’intégrer aux passages de roues. Ils doivent avoir les propriétés requises pour conférer à la voiture le comportement voulu. Leurs dimensions dépendent du poids du véhicule, de la répartition des masses et du couple moteur transmis aux roues motrices. Ils répondent donc à de nombreux critères techniques, mais aussi aux exigences de la réglementation en matière de bruit de roulement, d’adhérence sur route humide et de résistance au roulement. « Nous fixons des objectifs très clairs aux fabricants de pneus », précise Carsten Hoffman, responsable du développement des pneumatiques chez Porsche, « qu’il s’agisse de la distance de freinage et du temps au tour espéré sur la Boucle Nord. » Ce critère permet de mesurer les progrès réalisés. C’est peut-être même le premier critère pris en compte.

La phase de conception débute au moins quatre ans avant le lancement de la production d’un nouveau modèle. Les fabricants ont besoin de trois mois pour pouvoir proposer différents prototypes répondant au cahier des charges élaboré par Weissach. Généralement, il y a plusieurs variantes de pneus pour les trains avant et arrière. Ils envoient leurs meilleurs prototypes aux spécialistes Porsche, qui procèdent à des essais et à des tests comparatifs entre les marques. Les étapes suivantes se déroulent sur le même modèle, un processus parfois fastidieux, mais indispensable. Porsche a la réputation d’être un constructeur exigeant et novateur sur le plan technologique. Le pneu ne pourra arborer le label « N » sur ses flancs que lorsqu’il aura répondu à toutes les attentes. Ce label de qualité permet de remplacer en toute quiétude des pneus fatigués. Seuls les modèles estampillés « N » proposés par les Centres Porsche garantissent des performances de conduite similaires à celles d’un véhicule neuf.

Les modèles actuels de Porsche se distinguent par leur monte mixte. La différence de taille à l’avant et l’arrière et la recherche du juste équilibre entre les trains roulants assurent à la voiture un comportement optimal caractéristique d’une Porsche. Ainsi, sur la 911, un modèle pour lequel la charge appliquée sur l’essieu l’arrière est supérieure à celle appliquée à l’avant, le train arrière est conçu pour optimiser la motricité et la stabilité, tandis que le train avant doit fournir une réponse directe. La combinaison des deux confère à la voiture un comportement linéaire, neutre et prévisible.

Paradoxalement, c’est pour les pneus High Performance et Ultra High Performance (UHP) que la sélection est la plus facile. Les équipes chargées du développement des modèles GT chez Porsche travaillent au département Compétition. Les ingénieurs peuvent se concentrer sur un seul jeu de pneumatiques, contrairement aux concepteurs des modèles de série. Par ailleurs, le cahier des charges pour des pneus UHP est bien plus précis pour répondre aux spécificités d’une utilisation en course. La plage de températures est plus restreinte, les contraintes exercées sur les roues sont spécifiées. Les modèles de série se distinguent par leur diversité : variantes de châssis, complexité des systèmes de régulation électronique et diversité en termes de poids et de conditions de route. « La tâche est considérablement plus compliquée pour nous », souligne Carsten Hoffmann.

Ces dernières décennies, les fabricants de pneumatiques ont fait d’énormes progrès. Leurs produits réunissent aujourd’hui des caractéristiques longtemps considérées comme inconciliables, par exemple bonne tenue sur chaussée humide et faible résistance au roulement, ou encore haute performance sur route sèche et longévité. L’utilisation de silice notamment, un oxyde acide, a permis de réduire la proportion de noir de carbone. Les sculptures asymétriques sur la bande de roulement, les différents mélanges de gomme et la profondeur des rainures de drainage et d’évacuation de l’eau sur la face intérieure améliorent l’adhérence par temps de pluie, et la profondeur de sculpture sur la face externe optimise la tenue de route dans les virages rapides. Le développement des pneus se poursuit à un rythme effréné. Et comme le prédit Jan Frank : « Ce n’est pas près de s’arrêter. » Ils seront encore nombreux à mettre la gomme sur la Boucle Nord du Nürburgring pour tenter de battre des records.

TESTER LES LIMITES

En matière d’essais, Porsche s’appuie sur des spécialistes : quatre pilotes d’essai se consacrent entièrement au test des pneumatiques. Ils ne sont pas souvent au bureau à Weissach. On a plus de chances de les croiser sur la Boucle Nord du Nürburgring ou sur des circuits d’essai, que ce soit le centre technique du constructeur à Nardò, dans le sud de l’Italie, ou le Contidrom, près de Hanovre.

Leur métier : pousser une Porsche jusqu’à ses limites. Ce sont presque tous des pilotes issus de la compétition. Timo Kluck est l’un d’entre eux. « Une Porsche est un véhicule haute performance. Avec des pneus adaptés, nos clients peuvent encore mieux ressentir le parfait équilibre de la voiture », déclare le pilote d’essai de 46 ans, qui travaille depuis 18 ans au département Pneumatiques de Porsche.

Mais il ne suffit pas d’être rapide : les pilotes doivent fournir des résultats reproductibles et pouvoir exprimer des jugements nuancés, y compris lors des échanges avec les fabricants, qui accordent une grande importance à leur avis. C’est surtout à eux qu’incombe l’évaluation subjective des qualités d’un pneu, notamment le comportement sur route sèche, humide, enneigée ou verglacée.