Valor y coraje

La novedad sorprendió porque exigía una redefinición: ¿qué caracteriza a un Porsche? ¿La posición del motor? ¿La sensación que transmite el vehículo? ¿La claridad de su idea? ¿La coherencia de sus detalles? ¿O quizá sencillamente sus prestaciones?

Estas preguntas cobraban aún más relevancia porque el 924 había sido originalmente un encargo de desarrollo (EA 425) para Volkswagen. Era un trabajo de ensueño para los diseñadores: «A la hora de presentar la propuesta de diseño, lo más interesante fue encontrar por dónde empezar», explica Lagaaij echando la vista atrás, «porque no había nada a lo que agarrarnos». En la historia de Volkswagen no había ningún modelo que se pudiera tomar como base para este concepto de deportivo. Lagaaij: «Teníamos ante nosotros una hoja de papel en blanco, literalmente». Sin embargo, la libertad no era ilimitada: el paquete —el diseño técnico con el motor, el radiador, la transmisión, los ejes y, sobre todo, la posición de los asientos— estaba definido, las piezas de gran serie debían encajar y la producción ya se había planificado. 

El modelo a seguir para la cooperación entre Volkswagen y Porsche era el 914 de la década de 1960. La idea básica provenía de una estrategia clásica de Porsche, como es utilizar tecnología acreditada en la producción en serie para aprovechar las sinergias y aumentar la fiabilidad, pero sin renunciar a la ingeniería Porsche. Sin embargo, mientras que el 914 se concibió desde el principio como una cooperación, el 924 debía salir al mercado originalmente como un VW.

A pesar de unas cifras de ventas considerables, al mercado le costó aceptar como un «Porsche auténtico» aquel 914 con motor central longitudinal. Se fabricaron alrededor de 115 600 unidades con motores VW de cuatro cilindros y unas 3300 unidades del 914/6 con motor Porsche de seis cilindros. Sin embargo, para un fabricante de grandes series como Volkswagen, esas cifras no eran lo suficientemente altas desde el punto de vista económico. Por otra parte, Volkswagen se enfrentaba a decisiones estratégicas, como abandonar el antiguo concepto de motor trasero y pasar a plataformas con motor delantero y refrigeración por agua.

«Teníamos ante nosotros una hoja de papel en blanco, literalmente». 

Harm Lagaaij

El momento Porsche

En 1975, Toni Schmücker asumió el cargo de presidente del Consejo de Volkswagen y, como sucesor de Rudolf Leiding, detuvo el proyecto EA 425. En la decisión influyó la primera crisis energética de la década de 1970 y la consiguiente reticencia de los clientes a comprar, así como motivos relacionados con la política de modelos. En aquel momento, VW ya había desarrollado un coupé deportivo basado en el Golf, el Scirocco. Porsche asumió los costes de desarrollo, recompró el proyecto y lo convirtió en un Porsche auténtico. «El diseño y las proporciones nos parecían tan acertados que pudimos seguir trabajando sin cambios conceptuales», explica Lagaaij. «De todos modos, en una fase tan avanzada del desarrollo ya habría sido imposible implementar cambios». El ADN del diseño de Porsche aún no estaba tan «claramente codificado» en la década de 1970 como ocurre hoy en día, según Lagaaij. A modo de referencia visible, solo existía básicamente el 911 con su lenguaje formal tradicional, por lo que el diseño «no se percibía como una desviación».

Para los diseñadores, Anatole Lapine entre ellos, y los constructores, el 924 —como se llamaría más tarde— no era una solución de emergencia, sino todo lo contrario: «Para nosotros, significaba el futuro», afirma Lagaaij. Por lo tanto, el 924 no era solo un nuevo modelo. Aunque al principio no se había pensado como un Porsche, encarna el momento en el que Porsche se abrió con convicción a nuevos conceptos y se alejó de la tradición en cuanto a diseño. El ADN deportivo también se conservó intacto en el 924. Si el 911 representa el corazón de la marca, el 924 encarna el valor de adentrarse en territorio desconocido.

Fue otro de esos momentos en la historia de Porsche en los que se decidió el destino de la marca. En aquellos años, el mundo del automóvil estaba en plena transformación: nuevos mercados, nuevas demandas de los clientes y por último, pero no menos importante, nuevos requisitos legales en materia de emisiones de ruido y gases de escape, así como de seguridad en caso de colisión. Porsche también tenía que adaptarse tanto a nivel técnico como económico y estratégico. 

Casi en paralelo, además del 924, se desarrolló el 928, más grande y distinguido, un Gran Turismo de cuatro plazas con un potente motor V8. Los diseñadores principales fueron Anatole Lapine, el director del estudio Wolfgang Möbius y Hans-Georg Kasten. Más tarde, Harm Lagaaij también contribuiría al diseño del 928 GTS. Los dos modelos nuevos eran «similares en cuanto al paquete y la arquitectura básica», subraya Harm Lagaaij, pero «completamente diferentes» en su lenguaje formal. Según el diseñador, esto es una prueba más de que «el lenguaje Porsche permitía una gran libertad en aquella época». Estos vehículos estaban pensados como un nuevo pilar junto al 911, con su motor trasero de probada eficacia y entonces todavía refrigerado por aire. Su objetivo era ganar nuevos clientes sin diluir el carácter de Porsche. «El diseño atemporal sigue siendo innovador y moderno hoy en día, y ambos vehículos cuentan, con razón, con un número cada vez mayor de seguidores», explica Frank Jung, director del archivo de empresa y las colecciones de Porsche. Además del diseño, también se buscaban soluciones técnicas que pudieran ser válidas a largo plazo.

El camino de Porsche

El diseño transaxle fue una de esas soluciones, en cierto modo el camino de Porsche para introducir la arquitectura de motor delantero. Por primera vez en la historia de la marca, el motor ya no estaba detrás de los pasajeros. Para ello, los ingenieros no apostaron por una solución convencional con el motor y la transmisión como unidad fija y pesada en el eje delantero, sino por un diseño bastante exótico en su momento que situaba el motor delante, pero la transmisión en el eje trasero.

Porsche creía en el transaxle como un diseño de futuro, en el sentido de una reorientación conceptual. «La decisión no se tomó en un momento cualquiera, sino directamente al principio del desarrollo», explica Roland Kussmaul. El antiguo ingeniero de pruebas de Porsche también trabajó a menudo en circuitos y rallies en los años 70 y 80. Kussmaul es una persona que pondera los valores clave, los límites y el comportamiento dinámico: sus criterios son los tiempos por vuelta, el ángulo de giro, el eslalon y los ángulos de deriva constantes. En consecuencia, considera que la mayor ventaja del diseño transaxle es la distribución equilibrada del peso entre el eje delantero y el trasero. Kussmaul recuerda con entusiasmo el 924 como un «coche manejable, dócil y rápido». «Se controla bien a alta velocidad, con viento lateral o al cambiar de carril». 

Para el 928, desarrollado casi en paralelo, los ingenieros de Porsche también apostaron por la arquitectura transaxle. «Nunca se planteó una disposición trasera para el motor V8, que es relativamente pesado y grande», explica Kussmaul. También en el Gran Turismo, «las ventajas estructurales de la carrocería» gracias al tubo de conexión rígido entre el motor y la transmisión, así como «la distribución equilibrada del peso», resultaron ser factores beneficiosos esenciales.

Por eso, el sucesor de Fuhrmann, Peter W. Schutz (presidente del Consejo de Dirección de 1981 a 1987) revocó en su tercera semana como responsable de Porsche la decisión ya tomada de dejar de fabricar el 911. El éxito le ha dado la razón hasta hoy: desde hace más de seis décadas, el 911 está considerado un icono del automóvil y el deportivo por excelencia.

El futuro de Porsche

En la década de 1980, el desarrollo de la marca se basaba en dos mundos de deportivos completamente diferentes. Las cifras de producción demostraban que el 924 era una parte decisiva del éxito económico: entre 1976 y 1988 se fabricaron más de 150 000 unidades de sus diferentes variantes, casi tantas como del 911 en el mismo período. 

Así se sentaron las bases para la familia transaxle a la que, además del 928, se sumaron con el paso de los años las gamas de cuatro cilindros 944 y 968. A pesar de su calidad técnica y su línea de diseño limpia, la empresa no logró aprovechar suficientemente las sinergias entre las diferentes series. Cada vehículo se desarrollaba casi como un proyecto independiente, con sus propios motores, componentes de carrocería y procesos de producción, algo que encarecía considerablemente los costes. Así, los vehículos transaxle entraron en aquellos años difíciles para la marca, en los que la visión y la realidad se separaron temporalmente.

De esa experiencia se derivó una de las lecciones más valiosas para el presente: Porsche trabaja en la ampliación de la gama con una estrategia de plataforma modular, es decir, con un enfoque completamente diferente al de la era transaxle. Esto significa que varios modelos comparten arquitecturas técnicas como componentes del chasis, sistemas electrónicos y partes del tren de rodaje. Dichas plataformas compartidas permiten ventajas económicas por la gran escala, costes de desarrollo más bajos y ciclos de vida más rápidos sin que las distintas series pierdan su independencia. 

Y, sin embargo, «desde la perspectiva actual», afirma Harm Lagaaij con orgullo, los modelos transaxle «han envejecido con mucha elegancia». El diseñador menciona puntos fuertes concretos: ese conjunto que da sensación de amplitud y el concepto 2+2, el maletero espacioso, la gran luneta trasera como característica especial y reto constructivo, todo ello unido a una dinámica que sigue siendo convincente, además de la economía y el confort. El ingeniero y piloto Roland Kussmaul sigue elogiando hoy en día el rendimiento en circuitos y rallies, sobre todo cuando piensa en las variantes potentes como el 924 Turbo, «fáciles de controlar en situaciones límite». Tras el sensacional décimo puesto en la general del Rally de Montecarlo de 1982 obtenido por él como copiloto con Jürgen Barth al volante de un 924 Carrera GTS, se convenció definitivamente de que se trataba de «un auténtico Porsche».

El historiador de la empresa Frank Jung enfatiza otro aspecto: «El 911 es la esencia de la marca Porsche pero, cuando una marca depende demasiado de un solo icono, cualquier cambio resulta sospechoso». Por eso, la empresa tuvo que reinventarse en esa fase crítica. El 911 se mantuvo, pero al mismo tiempo Porsche apostó por conceptos técnicos que debían llevarla hacia el futuro y que, a partir de la década de 2000, allanaron definitivamente el camino a los actuales deportivos de cuatro puertas y motor delantero de la marca. «Desde la perspectiva de hoy, esto se puede definir como valentía estratégica. En aquel entonces, era un gran riesgo».

Cincuenta años después de su lanzamiento, los modelos transaxle están viviendo un renacimiento. Tienen un aspecto moderno y ofrecen cualidades para el uso diario que antes quizá se subestimaban. Además, reflejan una cualidad de Porsche que no está ligada solo a la posición del motor: la búsqueda continua de la mejor solución posible.