¿Por qué sigue siendo fascinante el concepto transaxle hoy en día?
Un buen deportivo se define por su dinamismo y su equilibrio. El diseño transaxle marcó nuevos hitos en este sentido.
Equilibrio entre vida laboral y personal, serenidad, control del estrés... Estos principios caracterizan hoy en día el estilo de vida de muchas personas. Los ingenieros de Porsche ya se preocupaban por encontrar el equilibrio óptimo hace más de cincuenta años. Por aquel entonces, en el Centro de Desarrollo de Weissach se gestó una nueva arquitectura de propulsión para los coches deportivos: motor delante y transmisión detrás, el denominado diseño transaxle. Este concepto garantizaba una distribución del peso muy equilibrada entre ambos ejes. En 1976 salió al mercado el 924 con esa configuración de propulsión, seguido en 1977 por el 928, un potente Gran Turismo. Fue el comienzo de la era transaxle, que continuó con el 944 a partir de 1981 y alcanzó su apogeo con el 968 (desde 1991). Hasta la fecha, esta tecnología se sigue considerando revolucionaria, pionera e innovadora.
Varita mágica:
el eje de transmisión en el tubo transaxle, con el que se transfiere la potencia del motor al eje trasero.El término «transaxle» se compone de las dos palabras «trans» (del latín «más allá, sobre») y «axle» (del inglés «eje»). Se refiere a una transmisión de potencia. El par motor del motor refrigerado por agua, situado sobre el eje delantero, se envía a través de un embrague a un eje de transmisión (el auténtico transaxle) y, desde él, se dirige a la caja de cambios y al diferencial del eje trasero. El eje presenta un diámetro de entre 20 y 25 milímetros, mide aproximadamente 1,50 metros de largo y gira con varios cojinetes de bolas dentro de un tubo central rígido que va desde el eje delantero hasta el eje trasero, pasando entre los asientos.
En los anuncios a toda página de la época, cuyo objetivo era explicar de forma concisa el nuevo concepto transaxle, se decía: «Caja de cambios detrás, motor delante, transaxle en medio», una novedad absoluta en Porsche. La empresa nunca se había centrado en un solo tipo de diseño. Hasta la fecha, había habido conceptos de motor central, como en el 914, y, por supuesto, el principio del 911 con motor trasero refrigerado por aire y tracción trasera. También el 356, con el que empezó todo, era un vehículo «todo atrás». Los coches de este tipo tienden a ser peculiares y, en ciertas ocasiones, su reacción es difícil de dominar. Son sinónimo de conducción deportiva y requieren habilidad al volante, fuerza, valor y rapidez de reflejos.
Por consiguiente, tanto dentro como fuera de la empresa, algunos recibieron con escepticismo la nueva filosofía de propulsión, diseñada para ofrecer equilibrio y control. La incertidumbre también marcó la presentación ante la prensa del 924 en el sur de Francia. «El último Porsche solo tiene la mitad de potencia que el más potente, pero mantiene cuatro quintas partes de su rapidez y es igual de enérgico...», afirmaba la nota de prensa sobre el modelo. Se diría que es un enfoque bastante a la defensiva, cuando habría sido más apropiado destacar los nuevos puntos fuertes del coche, porque la auténtica razón de la reorganización en la disposición de la propulsión era lograr un equilibrio perfecto. Y eso se consiguió colocando los dos pesos pesados —el motor y la transmisión— en la parte delantera y trasera, lo que se tradujo en una distribución más equilibrada de la carga. Desde este punto de vista, el 924 era un «auténtico coche para los conductores», tal y como prometía la publicidad de la época. Este era un rasgo en común con el 911, aunque el carácter de ambos deportivos fuera completamente diferente.
Novedad tecnológica:
en la década de 1980 se creó esta maqueta seccionada de un Porsche 944 con los componentes del transaxle pintados de rosa con fines didácticos e ilustrativos.Especialmente en los deportivos, la distribución del peso lo más equilibrada posible entre los ejes —se considera ideal una proporción 50/50— ofrece ventajas considerables. Garantiza que se transmitan de forma precisa y eficiente a la carretera tanto las órdenes de la dirección a través del eje delantero como las fuerzas motrices a través del trasero. El sobreviraje o subviraje del vehículo se evita casi por principio gracias a la distribución equilibrada del peso. Además, un coche así se conduce con mucha más facilidad, seguridad y solvencia cuando uno no es piloto.
Por otra parte, el diseño con tubo transaxle rígido desde delante hacia atrás ofrece una mayor seguridad pasiva. En caso de colisión, las fuerzas absorbidas por la zona de deformación delantera o trasera se desvían a través de la conexión rígida. Así se protege a los ocupantes, ya que la célula del pasajero queda, por así decirlo, «puenteada». «La construcción transaxle no solo revolucionó la dinámica de conducción, sino que también fue desde el principio un componente conceptual de la seguridad anticolisión», confirma hoy Hermann Burst, que en esa época era director de pruebas de carrocería en Porsche. Otras ventajas de este principio eran el habitáculo relativamente espacioso con cuatro asientos y el volumen de carga de más del doble que en el 911, sin rival en el segmento de los coches deportivos. Gracias a este diseño, se atrajo a una clientela completamente nueva.
Engranaje:
el Porsche 944 se entregaba de serie con una caja de cambios manual de cinco velocidades en el eje trasero.Lo más destacado de las ventajas del transaxle es que se materializaron en una época en la que aún no existían los sistemas electrónicos de propulsión y suspensión. El comportamiento en carretera extremadamente neutro y fácil de controlar se logró exclusivamente gracias a sofisticados recursos mecánicos y físicos, algo que impresionó a los expertos: en 1978, por ejemplo, el 928 fue elegido «Coche del año» por un jurado internacional.
Pero esta tecnología sigue causando impresión hoy en día. Frank Babler, que trabaja en Porsche desde hace 36 años y que se dedicó intensamente a los modelos transaxle en sus primeros tiempos en la empresa, conduce un 944 S2 desde hace 22 años. «La estabilidad y la precisión de la dirección del coche son excepcionales», afirma Babler.
«La conducción es tan fresca, deportiva y sencilla que cuesta creer que sea tan antiguo». La serie 944 —una evolución del 924— se fabricó entre 1981 y 1991. Más tarde, apareció la variante S2 en 1988. El motor de cuatro cilindros y tres litros refrigerado por agua, situado en la parte delantera y con una potencia de 211 CV (155 kW), era en la época el motor de cuatro cilindros en línea con mayor cilindrada de un vehículo de serie.
El encanto de los modelos transaxle reside precisamente en el comportamiento en carretera preciso, relajado y siempre controlable que describe Frank Babler, pero también en la combinación —convincente aún hoy en día— entre utilidad cotidiana, conducción cómoda y purismo técnico. En efecto, la idea de separar en el espacio el motor y la transmisión se encuadra en esa categoría de innovaciones técnicas que superan varios problemas a la vez con un esfuerzo razonable. Así visto, no fue casualidad que precisamente los ingenieros de Porsche se atrevieran a replantearse el concepto de coche deportivo por completo y de forma inesperada. Una actitud que probablemente nunca pase de moda.
