Icon: Trabajo en madera

Causó furor en dos prestigiosas carreras, la Targa Florio en Sicilia y los 1000 Kilómetros de Nürburgring. Basta mirar el puesto de conducción bajo el deflector de viento para entender hasta dónde llegaba el trabajo de detalle en su día. En los tubos del chasis de filigrana, el volante, el cuentarrevoluciones, la carcasa del asiento o los pedales predominaban los materiales ligeros como el plexiglás, el aluminio, el plástico y algo de cuero. Y la madera, ya que en lo alto de la palanca de cambio luce como pomo una bola de caoba.

«Un pomo del cambio de la época tenía aproximadamente un volumen de 33,5 cc», explica Peter Falk, que ahora tiene 92 años y que en la década de 1960 dirigió el área de desarrollo previo y de carreras en Porsche. Uno de los motivos de la elección fue el peso específico. El aluminio (2,7 g/cc), el magnesio (1,8 g/cc) o el plástico (1,4 g/cc) son mucho más pesados que la caoba, con unos 0,7 g/cc. Además, la madera es un material único por su estructura especial. La variante de caoba del 908/03 solo pesa 24 gramos, mientras que el mismo pomo de aluminio supondría 90 gramos más, es decir, un ahorro de peso de casi el 70 por ciento.

«Naturalmente, detrás estaba Ferdinand Piëch», recuerda Peter Falk. «Puso en marcha un sinfín de medidas de construcción ligera». Piëch entró en la empresa en 1963 y dirigió desde 1965 el departamento de desarrollo. Además de optimizar la aerodinámica, la construcción ligera fue algo de cuya eficacia estuvo siempre convencido... y algo que planteó continuamente grandes desafíos a los diseñadores de Porsche. ¿80 CV más de potencia en el motor de seis cilindros con unos 50 kilos menos de peso? ¿14 gramos de ahorro de peso en el interruptor de encendido? ¿Es indispensable la tapa de la caja de fusibles? Daba igual qué coche se le presentara a Ferdinand Piëch para su aprobación, siempre había que escrutar hasta el último gramo. Eso ocurrió también con el 908/03, al que Piëch denominaba cariñosamente «comadreja» por su ligereza y agilidad. El pomo de caoba es el ejemplo perfecto de la filosofía de construcción ligera de aquella época.

La bola de madera estuvo presente en el puesto de conducción de muchos coches de carreras hasta 1971. En las pruebas de montaña del Campeonato de Europa dejó de haber peso mínimo a partir de 1967, y la cocina de la construcción ligera se convirtió en un hervidero. El 908/03 supuso un reto especial para los diseñadores, que tenían que trasladar la extrema ligereza de los coches de montaña a un vehículo para carreras de resistencia. El 908/03 Spyder se presentó en la salida de la Targa Florio de 1970 con 545 kilos, 350 CV (257 kW) y su motor de ocho cilindros y tres litros... y se llevó la victoria. En Nürburgring consiguió de nuevo la hazaña, algo que también hay que agradecer a la bola de caoba. Recorre la historia de Porsche casi como un leitmotiv y sale a colación siempre que se trata de aplicaciones en las que hasta el último gramo cuenta. 

La filosofía de la construcción ligera ha pervivido hasta nuestros días también fuera de los circuitos, y Porsche recurre una y otra vez al pomo de madera —ahora de nogal— como signo distintivo en la palanca del cambio manual. Por ejemplo, en el Carrera GT, el superdeportivo de motor central de 2002, o en el actual 911 Carrera T (992), que reúne la construcción ligera y un chasis especialmente deportivo con cambio manual para transmitir una experiencia de conducción muy emocional.