Iconos del mañana

El prototipo deportivo sale de boxes en silencio con su propulsión eléctrica. 21, 22, 23... y entonces despierta el motor de combustión con el sonido voluminoso del V8. Thomas Laudenbach disfruta gozoso el crescendo a más de 8000 revoluciones por minuto. «Este motor es para mí como un viejo amigo», afirma el director de Porsche Motorsport. Laudenbach, de 54 años, sustituyó en el puesto a Fritz Enzinger en octubre de 2021. Bajo sus auspicios se consiguieron, entre otros éxitos, tres mundiales de resistencia con el Porsche 919 Hybrid y las victorias en la general de Le Mans número 17, 18 y 19 en la historia de la empresa. «Ahora, con el nuevo LMDh 963 aspiramos a conseguir en Francia la 20.ª victoria en la general», expresa Laudenbach su ambicioso objetivo. «Además queremos ganar títulos en la serie IMSA norteamericana y en el mundial de resistencia».

«Este motor es como un buen amigo.»

Thomas Laudenbach

Con el programa LMDh, Porsche regresa a esta categoría de campeonatos para volver a luchar por grandes victorias. En las 24 Horas de Daytona, en enero de 2023, se producirá el estreno del espectacular coche de carreras con una potencia de sistema de unos 500 kW (680 CV). La competencia es grande: también Acura, BMW y Cadillac han desarrollado coches de carreras LMDh para la nueva clase de prototipos del IMSA WeatherTech SportsCar Championship. El acrónimo LMDh proviene de Le Mans Daytona hybrid. En el mundial de resistencia, el FIA World Endurance Championship (WEC), la competencia incluye además los coches de carreras LMH, es decir, los «Le Mans Hypercars» que utilizan Ferrari, Glickenhaus, Peugeot y Toyota, entre otros.

El hecho de que Porsche pueda participar con el mismo coche de carreras en la IMSA y en el WEC se remonta a un acuerdo histórico. El 24 de enero de 2020, tres asociaciones anunciaron un nuevo reglamento: el organizador de Le Mans Automobile Club de l’Ouest (ACO), la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y la International Motor Sports Association (IMSA) estadounidense. El objetivo común era una alta densidad de potencia con el mayor número posible de prototipos gracias a un sofisticado reglamento que impidiera las explosiones de costes. ¿Cómo se consigue eso?

Balance of Performance

Por un lado, introduciendo por primera vez una reglamentación dinámica en la categoría reina de este deporte. Hasta ahora, este tipo de «Balance of Performance» que permite a los organizadores intervenir técnicamente en caso de superioridad permanente de un vehículo, solo existía en las clases de GT más próximas a la fabricación de serie. «Este BoP supone que ya no compensa del todo hacer inversiones exóticas en un puro incremento de la potencia», explica Laudenbach. «La potencia conseguida a base de muchas horas en el túnel de viento o una costosa electrónica se anularía con peso adicional u otras restricciones».

V8 biturbo

El reglamento de la LMDh deja libertad en cuanto a cilindrada, construcción y número de cilindros del motor de combustión. Como motor básico para el regreso a la categoría reina, Laudenbach optó junto con sus ingenieros por un viejo conocido. En su primera época en Porsche, de 1998 a 2013, fue el responsable de la propulsión del RS Spyder, el bólido de LMP2, que se usó como base para el 918 Spyder. «Su cilindro V8 lleva ya ADN automovilístico», recuerda «y, sobre todo por la posición baja del cigüeñal, resulta ideal para un centro de gravedad óptimo en el coche de carreras». Y continúa su relato con entusiasmo: «La lubricación por cárter seco estaba pensada para altas aceleraciones transversales ya en el 918. Si se tiene en cuenta el grado de libertad del reglamento, por ejemplo en cuanto a peso mínimo y espectro de potencia, este motor de 4,6 litros es una base magnífica para una propulsión LMDh».

Naturalmente, esto no significa que en Weissach se haya tomado directamente de la estantería un motor de hace diez años para instalarlo en un coche de carreras de primer nivel mundial. «No solo hay retoques, sino también tres cambios esenciales», precisa Laudenbach. «En primer lugar, el V8 del 963 ejerce también como pieza estructural portante en todo el vehículo. Además, lo hemos diseñado para el uso con combustibles renovables. Por último, se han incorporado dos potentes turbocargadores al antiguo motor de succión. En efecto, el poder variar la presión de carga nos da flexibilidad a la hora de reaccionar a los ajustes del BoP».

«Aspiramos al título.» 

Thomas Laudenbach

El reglamento de motores LMDh ha puesto fin a las altas inversiones en el incremento de la potencia. La potencia máxima total derivada del sistema híbrido y el motor de combustión —más de 515 kW (700 CV)— se aplica a todos los competidores LMDh. Y el despliegue de la potencia debe moverse dentro de una curva prescrita en todo el rango de revoluciones. La fuerza se mide en el eje trasero, y está prohibida la tracción a las cuatro ruedas. «Así se especifican las mismas características para todos los motores», resume Laudenbach, «igual que ocurre con la aerodinámica, donde debemos movernos siempre en una ventana prescrita en cuanto a resistencia del aire y carga aerodinámica».

Estableciendo prioridades

El desarrollo en el marco de las rígidas especificaciones fue extremadamente complejo. Había que cumplirlas, naturalmente, pero por el otro lado estaba la fiabilidad, el requisito básico para el éxito. Para superar a los demás en carrera, Porsche Penske Motorsport se concentró en otros atributos de desarrollo exclusivos. «En cuanto al vehículo en general, eran aspectos prioritarios un equilibrio perfecto y, en general, la buena maniobrabilidad en todas las circunstancias, ya fuera con el depósito lleno o vacío, con neumáticos nuevos o usados», describe Laudenbach. «No necesitamos el coche con la máxima punta de velocidad, sino una velocidad constante. Solo así se ganan carreras y títulos en series con BoP. Además, considerábamos importante la buena maniobrabilidad para los conductores, sobre todo ante los cambios climatológicos, y un servicio técnico sencillo para los mecánicos de Porsche Penske Motorsport».

Todo eso va a ser decisivo para la competitividad cuando Porsche vuelva a luchar por grandes triunfos en solo unas semanas. Por lo demás, el Porsche 963 ya merecería de por sí un trofeo a la estética.