La próxima generación
Los pilotos de Fórmula E de Porsche tendrán un nuevo vehículo la próxima temporada, el 975 RSE. En el Centro de Desarrollo de Weissach, Christophorus se ha adentrado en el diseño técnico del coche de competición GEN-4.
«Una bestia». Así denomina al nuevo Porsche 975 RSE Nico Müller, piloto oficial de Fórmula E desde 2024. Viniendo de la boca de un profesional, eso se puede entender perfectamente como un cumplido. ¿Por qué habría de ser de otra forma? Una potencia máxima de 816 CV (600 kW), una velocidad punta de 335 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 1,8 segundos son cifras que hacen sonreír a cualquier piloto.
La misión está clara: continuar los éxitos de su predecesor, el 99X Electric. El propio nombre, 975 RSE, lo dice todo. Es una referencia al 75.º aniversario de Porsche Motorsport que se cumple este año, una historia de éxito que en el futuro también estará marcada por las carreras eléctricas. Las bases ya se sentaron en el pasado reciente, ya que Pascal Wehrlein se alzó con el título mundial de pilotos en la temporada 2023/24, el primero para el equipo oficial de Porsche. Un año más tarde, Porsche ganó el campeonato de constructores y el de equipos de Fórmula E. Actualmente, también va todo sobre ruedas, dado que Wehrlein lidera la clasificación de pilotos y el equipo oficial hace lo propio en la de constructores (a fecha de mayo de 2026).
Los GEN4 representan una evolución importante de los anteriores monoplazas campeones. En la temporada 2026/27 llegarán a la competición con grandes alerones y mucha carga aerodinámica. Esto los acerca visualmente a la Fórmula 1, pero sobre todo les permite tomar las curvas a mayor velocidad, puesto que se genera un agarre significativamente mayor que antes. «En el transcurso de una década aproximadamente, la Fórmula E se ha vuelto tan rápida que ahora necesitamos carga aerodinámica», afirma Olivier Champenois, director técnico de proyectos de Fórmula E en Porsche Motorsport. «Pero la carga aerodinámica conlleva resistencia al aire y aumenta el consumo de energía. Entonces, para tener en cuenta la eficiencia, disponemos de dos paquetes aerodinámicos con componentes de carrocería distintos: un paquete Low Downforce con menos resistencia al aire para la carrera y un paquete High Downforce con más carga para la calificación, donde el consumo de energía es irrelevante. Esto supone hasta un 150 % más de carga aerodinámica».
Made in Weissach:
el equipo de Olivier Champenois (con camisa azul claro) diseña el software para los coches de Fórmula E en el Centro de Desarrollo de Porsche.Puede que la Fórmula E se haya acercado visualmente a la Fórmula 1, pero en cuanto a eficiencia hace tiempo que la ha superado. En el actual 99X Electric de la generación GEN3 Evo, el rendimiento del tren de potencia supera ya el 97 %, mientras que en los monoplazas de Fórmula 1 de la temporada pasada era inferior al 55 %. En efecto, en la Fórmula E, la energía cinética generada al frenar se devuelve a la batería mediante la recuperación de energía. Dado que la recuperación funciona con una potencia de hasta 700 kW, el Porsche 975 RSE es capaz de completar una carrera de más de 45 minutos con la capacidad de almacenamiento útil de 51,25 kWh. De hecho, aproximadamente la mitad de la energía necesaria para una carrera aún no está en la batería en el momento de la salida. Esto hace única a la Fórmula E. En otras palabras, se trata de los monoplazas de competición más eficientes energéticamente a pesar de la nueva aerodinámica que, debido a su mayor carga, se resiste más al viento que antes. «El 975 RSE despliega un 71 % más de potencia máxima que su predecesor», afirma Champenois.
Más durabilidad, menos peso y costes
Complejidad:
antes de recorrer el primer kilómetro en la pista de pruebas, hay mucho trabajo pendiente en simuladores y bancos de test. Así, el 975 RSE alcanza un grado de madurez muy alto en poco tiempo.Lo que hace a la Fórmula E tan compleja es la cantidad de energía establecida por el reglamento que deben explotar al máximo los desarrolladores y los pilotos. Además, la FIA prescribe muchas piezas comunes para los coches de competición, lo que limita la posibilidad de mejorar su rendimiento con desarrollos propios. El enfoque de las piezas estandarizadas apenas ha cambiado de la GEN3 a la GEN4. El chasis, la aerodinámica, los neumáticos y la batería son iguales para todos los equipos. Dado que la eficiencia roza la perfección, en el pliego de condiciones de la GEN4 se han enfatizado otros aspectos, entre ellos el potencial en cuanto a peso, durabilidad y costes, algo similar a lo que ocurre con los vehículos eléctricos de carretera. «Aunque desarrollamos más componentes por cuenta propia, el peso total de nuestro paquete de piezas solo podía aumentar cinco kilos», explica Champenois. «Sin embargo, conseguimos aligerar muchas de ellas».
En 2024 se inició la fase conceptual del 975 RSE y, ese mismo año, el equipo empezó a trabajar con simuladores. Al mismo tiempo, Porsche seguía trabajando en la GEN3.
En 2024, el equipo luchó hasta el final de la temporada, acabó ganando el mundial de pilotos con Pascal Wehrlein y, al mismo tiempo, desarrolló la GEN3 Evo, una actualización de la GEN3. La agilidad en el desarrollo de los coches y la carga de trabajo múltiple se asemejan mucho al desarrollo de los deportivos de serie: se trabaja con el vehículo existente, se lanza la versión mejorada al mercado y se sientan las bases ya para la próxima generación. Sin embargo, en el mundo de la competición los ciclos son mucho más cortos. «En el verano de 2024 recibimos los primeros datos oficiales sobre la nueva generación de coches», recuerda Champenois. «Fue un hito en el desarrollo». Por fin se pudieron empezar los cálculos detallados y los primeros test, al principio de forma puramente digital.
Predecesor:
con el volante actual del 99X Electric, los pilotos pueden influir en muchos componentes de los coches, y lo mismo ocurrirá en el 975 RSE.Los ingenieros tomaron como base el tren de rodaje de la última versión de los vehículos GEN3 Evo. Porsche puede incorporar al coche componentes de diseño propio, como el motor eléctrico del eje trasero, la caja de cambios, los diferenciales, los ejes de transmisión y otros elementos del tren de rodaje en el eje posterior, así como los componentes de refrigeración y del chasis en la parte trasera, además de todo el software operativo, que se ha consolidado como un importante garante del éxito técnico en la Fórmula E. En las unidades de control del 975 RSE se almacenan más de 1,5 millones de líneas de código estructuradas en más de cien módulos individuales, cada uno de los cuales cumple una función específica. Oflivier Champenois resume así la importancia del software de desarrollo propio: «Con el software maximizamos la potencia que llega a la rueda. Por tanto, el desarrollo interno de software es de vital importancia para nosotros en la Fórmula E. Nos permite reaccionar rápido ante los cambios y los retos que van surgiendo, y también acortar los ciclos de desarrollo».
Todo ello se realiza de forma autónoma. Así, el conocimiento permanece dentro de la empresa, justo en poder de los empleados que prestan apoyo a las operaciones de carrera durante la temporada. «Este conocimiento técnico propio del equipo es uno de los factores más importantes que marcan la diferencia para un fabricante en cuanto al rendimiento en la Fórmula E».
Recuperación a un nuevo nivel
Banco de pruebas de pedales:
aunque la deceleración se produce principalmente mediante la recuperación de energía, los frenos mecánicos deben cumplir los requisitos más exigentes, sobre todo porque la presión de frenado suele ser extremadamente alta.Por supuesto, la energía que devuelve la rueda a la batería al frenar también se controla mediante software. Ese es el factor decisivo para el rendimiento en la pista, y también en la carretera. El que consigue recuperar mucha energía antes de las curvas puede acelerar a fondo más tiempo en la siguiente recta. Gracias a la tracción permanente a las cuatro ruedas del 975 RSE, se alcanza una potencia de recuperación de hasta 700 kW. De hecho, en el nuevo coche de Fórmula E, alrededor del 50 % de la energía de carrera procede de la recuperación, un valor impresionante.
El motor síncrono de imanes permanentes y refrigerado por aceite que hay en el eje trasero resulta una auténtica maravilla para la recuperación. Él solo es capaz de recuperar más de 350 kW. El hecho de que no se sobrecaliente se debe a la refrigeración directa por aceite. En este sistema, el fluido refrigerante —en este caso, aceite no conductor— fluye a lo largo de los conductores del estátor, es decir, directamente allí donde se genera el calor. Una máquina eléctrica refrigerada mediante camisa de agua tendría que ser aproximadamente 1,5 veces mayor para alcanzar los mismos valores de rendimiento.
De forma prácticamente idéntica, la refrigeración directa por aceite del 975 RSE se utiliza también en el Cayenne Turbo Electric, es decir, un mismo desarrollo para la producción en serie y la competición, como es típico de Porsche. Esta estrecha colaboración se aplica, entre otras cosas, a los bancos de pruebas del Centro de Desarrollo de Porsche en Weissach, en los que se ensayan tanto componentes de coches de carretera como de carreras.
En el laboratorio de pruebas
En el banco de pruebas se someten a test piezas y componentes cuyo rendimiento y durabilidad desean evaluar los ingenieros antes de disponer de un vehículo completo. Estos componentes, como por ejemplo el volante o los sensores del chasis y la transmisión, se integran en un entorno de vehículo simulado digitalmente, una especie de bucle electrónico o loop. Los expertos lo denominan «pruebas in the loop», y sustituye a componentes como las unidades de control para hacer ensayos en el laboratorio incluso cuando el vehículo solo existe físicamente de forma fragmentaria. El alcance de estas pruebas ha aumentado aún más con la nueva generación. «La GEN3 ya era compleja, pero los sistemas de la GEN4 lo son mucho más», subraya Olivier Champenois. Esto es así, entre otras cosas, debido a los nuevos grados de libertad en el ajuste y el control de los diferenciales de los ejes. Al fin y al cabo, cada escenario de test que se puede reproducir en el banco de pruebas reduce los costes de desarrollo. También en este sentido se pone de manifiesto la proximidad a la producción en serie.
Banco de pruebas «in the loop»:
antes de alcanzar el éxito en la pista, los componentes de los coches de competición GEN4 tienen que superar test muy exigentes en el banco de pruebas. Deben ser lo más duraderos y ligeros posible.
Como dos gotas de agua:
los gemelos digitales de los componentes de la propulsión se pueden ver en pantalla desde todos los ángulos y desmontarse en todas sus piezas individuales.De la simulación a la realidad
Sin embargo, el banco de pruebas no es la vida real. A pesar de las herramientas digitales más modernas, sigue estando un dos o un tres por ciento por debajo de la realidad. Por eso son indispensables las pruebas en pista, sobre todo en el mundo de la competición, donde cualquier mínima desviación respecto al ideal decide la victoria o la derrota. Por eso, Nico Müller y Pascal Wehrlein llevan desde noviembre de 2025 probando el 975 RSE en circuito para hacer el ajuste definitivo de todos los sistemas.
Estreno:
está previsto que el equipo Porsche de Fórmula E empiece la nueva temporada en diciembre de 2026; para entonces, el 975 RSE marcará la referencia.Están entusiasmados con los avances de sus nuevos monoplazas, pero es aún más importante que el público se divierta con ello. Las señales al respecto son buenas, y Olivier Champenois espera tiempos de vuelta al nivel de la Fórmula 2. Los espectadores van a asistir en primera persona a ese salto en el rendimiento. En efecto, gracias a una mejor aerodinámica, los coches son más rápidos en las curvas y, gracias al aumento de potencia, también ofrecen una aceleración sin precedentes.
Se prevé que los aficionados lo puedan comprobar a partir de diciembre de 2026. Para entonces, la GEN4 estará en la parrilla de salida, el equipo Porsche de Fórmula E esperará con impaciencia en boxes a que el semáforo se ponga en verde y Nico Müller y Pascal Wehrlein darán rienda suelta, por fin, al 975 RSE.
