Como o PDK chegou ao Taycan – e por quê?
A inovadora função E-Shift simula as trocas de marcha mecânicas de uma transmissão de dupla embreagem de oito velocidades. O condutor pode controlar ativamente o enorme desempenho do Taycan como no motor a combustão e senti-lo, vê-lo e ouvi-lo.
O olhar se concentra na curva fechada enquanto o Porsche se aproxima velozmente. Agora, um breve toque na aleta esquerda do volante GT, reduzindo para a segunda marcha. O ponteiro do tacômetro dispara até quase a faixa vermelha, enquanto um solavanco percorre o carro, que emite um ronco gutural. O torque de arrasto do motor sincroniza-se perfeitamente com o pedal de freio, desacelerando o carro com precisão. Então, no ápice da curva, nova pisada funda no acelerador. A resposta do torque é imediata e potente. Agora, um toque rápido na aleta direita. Mais uma vez, um forte tranco no carro e logo a potência retorna. A terceira marcha entrou. É um momento Porsche em que tudo simplesmente se encaixa.
Mas diferente de qualquer outro. Pouco tempo atrás, essa cena no circuito não poderia existir. Aqui é um Taycan elétrico que corre na pista – trocando oito marchas virtuais. Isso é possível graças ao novo opcional E-Shift, que a Porsche lança para amplificar a emoção ao volante de todos os modelos do Taycan. Pois, no esportivo elétrico, o E-Shift simula uma transmissão de dupla embreagem (PDK) de oito velocidades. E com realismo que impressiona todos os sentidos.
É uma grande inovação baseada em software que encontra terreno fértil entre os condutores do Taycan. Afinal, no esportivo elétrico de quatro portas, eles já estão habituados à sensação de troca de marcha. Desde o início, os engenheiros de motores de Stuttgart-Zuffenhausen combinam um câmbio de duas marchas com o motor traseiro, reunindo arrancada imediata e altas velocidades. Quem os aciona no modo Sport Plus sente, nesse intervalo, um breve tranco durante a troca de marcha – exatamente como em um motor a combustão. A nova transmissão E-Shift, que a Porsche passa a oferecer como opcional em todas as versões do Taycan no ano-modelo 2027, potencializa essa sensação. Com som emocionante, tacômetro centralizado até 7.500 rotações, limitador de rotação, aletas no volante e o tranco da troca de marcha virtual.
À primeira vista, pode parecer paradoxal. Pois, por décadas a fio, os engenheiros da Porsche tornaram as trocas de marcha mais rápidas, precisas e imperceptíveis. É só pensar na evolução do Tiptronic na terceira geração do 911 (964) até o PDK de hoje, com suas trocas de marcha sutis. E justamente no carro elétrico, que, por sua construção, praticamente elimina as interrupções na força de tração, a Porsche retoma a sensação da troca de marcha. Para isso, os desenvolvedores se aprofundaram no software. Simplificando bastante, eles incorporaram ao código sete trocas de marcha extras. Por quê?
“O E-Shift adiciona uma nova dimensão à experiência de direção”, explica Markus Lindermeier, responsável na Porsche pela função E-Shift. Ele não se refere aos números tradicionais de desempenho, como quilowatts, aceleração ou pressão aerodinâmica, mas a uma sensação. Pois como é sabido no Centro de Desenvolvimento de Weissach: quem troca as marchas controla o veículo. Como todos que apreciam a condução esportiva concordam sem hesitar. Eles não se guiam apenas pela velocidade, mas também pela interação entre forças, sons e feedback tátil. No motor a combustão, as rotações desempenham papel central nesse processo. No Taycan com a função E-Shift, o Porsche Electric Sport Sound agora reage às rotações do motor elétrico, oferecendo resposta acústica.
Botão de partida para a emoção:
A função E-Shift ganha vida com o botão integrado ao volante.
“Os colegas se viraram para ver o carro e queriam saber o que eu havia feito nele.” Maximilian Geiger
O objetivo da transmissão E-Shift não é tornar o carro mais rápido. A ideia por trás do câmbio simulado é fazer com que o motorista se sinta mais conectado ao carro, com uma experiência de condução imediata e intuitiva. Semelhante à que ele conhece dos atuais modelos Turbo do 911: no modo manual, o motorista mantém o motor na faixa ideal de rotações, escolhe o momento certo para trocar de marcha e, com sua técnica de condução, influencia ativamente a forma como a potência é entregue. No modo automático, disponível como alternativa, o comportamento é semelhante ao do conhecido câmbio PDK dos modelos a combustão e híbridos. “O E-Shift traz mais emoção e resposta ao carro”, é como Lindermeier define, resumidamente, a visão por trás da inovação.
Para criar uma simulação perfeita e palpável, os engenheiros programaram o comportamento preciso de um PDK real nas unidades de controle. “Estamos falando de inúmeras funções PDK”, afirma Lindermeier, explicando o princípio pelo exemplo das reduções de marcha na frenagem: “Quanto mais forte eu desacelero, mais ele reduz a marcha. Nas curvas, o sistema mantém a marcha para estabilidade ideal. E no modo automático, ele reconhece o estilo de condução e ajusta a estratégia de câmbio.” A programação considera até mesmo as limitações de uma transmissão convencional. Ao rodar em baixa velocidade com uma marcha alta, o Taycan fica lento. Exatamente como em um veículo com motor de combustível.
E como em um carro a combustão, o som certo faz parte da experiência. Um tranco de troca de marcha pede uma “resposta sonora”, acredita Lindermeier. “Sem som, não funciona. Nós testamos”, diz ele. “Fica pouco natural.” Foi aí que o designer de som Maximilian Geiger entrou em ação com sua equipe, para enfrentar um enorme desafio: “Precisamos projetar um som de motor que cubra toda a faixa de rotações, do ponto morto até o limitador de giro”, explica ele sobre o áudio, que varia conforme a rotação virtual, a carga efetiva e a velocidade do veículo. Ele é baseado no Porsche Electric Sport Sound, mas bem mais complexo.
Alguns parâmetros que, em um carro a combustão, decorrem de fatores mecânicos precisaram ser definidos por software no Taycan. Para isso, a equipe fez medições no motor e no veículo. A partir disso, desenvolveu o som, bastante emocional, como um importante elemento de feedback. Geiger percebeu que eles haviam encontrado o som certo logo na primeira vez em que dirigiu o protótipo com o novo conceito sonoro na pista de testes. “Os colegas se viraram para ver o carro e queriam saber o que eu havia feito nele”, conta ele. Geiger então percebeu que estava no caminho certo – e seguiu em frente: seu time desenvolveu diversos conceitos de som com diferentes ênfases. “No futuro, quem ouvir com atenção conseguirá distinguir cada versão do Taycan pelo som”, revela Geiger.
Ao dar partida, uma nova experiência auditiva aguarda o condutor. Afinal, carro elétrico e som de marcha lenta são uma contradição. Quando o carro está parado, o ponteiro do tacômetro virtual oscila levemente. O som adapta-se dinamicamente a isso. Dependendo da carga, um chiado elétrico complementa o som grave de base. A cerca de 4.000 rpm, o caráter do Porsche Electric Sport Sound torna-se nitidamente reconhecível. Em movimento, o sistema fornece sutis informações acústicas sobre o ritmo e a solicitação de potência, proporcionando ao condutor uma melhor sensação da situação de direção.
Além disso, a experiência ao volante ganha uma nova camada de percepções físicas. As trocas de marcha simuladas criam quebras marcantes na aceleração contínua do motor elétrico e estruturam a entrega de potência. Essa experiência é intensificada conforme o modo de direção. A luz de mudança de marcha e o ponto de limitação servem como referência visual perceptível da faixa ideal de troca. Usando as borboletas no volante, o motorista pode comandar manualmente esse processo quando quiser ou deixar a função automática assumi-lo.
Câmbio manual:
Com a nova opção E-Shift, é possível fazer trocas de marcha simuladas usando as aletas no volante.A interface central entre ser humano e software, entre o condutor e o câmbio virtual é o novo volante esportivo GT. Ele é o elemento mecânico central no cockpit, pois nele está o seletor de modos que aciona o E-Shift. Ele fica exatamente onde os pilotos do 911 GT3 RS ajustam o controle de tração. Um toque do botão ativa a transmissão virtual. E um giro no seletor alterna entre a troca de marchas manual e automática.
As duas borboletas de troca de marchas atrás do aro do volante, porém, não servem apenas para engatá-las. Quando o condutor pressiona as duas aletas simultaneamente, é ativada a função Push-to-Pass. O efeito é um ganho momentâneo de potência para ultrapassagens ou arrancadas, também engatando a marcha que oferece a melhor tração: “Assim, aplicamos uma lógica de operação que podemos usar a qualquer momento nas pistas de corrida”, afirma Lisanne Schaal, do time de desenvolvimento do conceito. “Nessa situação, o condutor mantém as mãos no volante. Isso transmite segurança.” Mas se o modo E-Shift estiver desligado, as borboletas passam a regular o nível de recuperação de energia entre Desligado, Nível 1 e Nível 2. “Assim, oferecemos ao condutor a possibilidade de usar a recuperação de energia na desaceleração de maneira focada, seja dirigindo no cotidiano ou nos circuitos”, afirma Schaal.
Mas vamos voltar ao câmbio virtual e a uma pergunta inevitável: o E-Shift deixa o Taycan mais lento? “No solavanco da troca de marcha, reduzimos momentaneamente o torque para voltar a intensificá-lo logo depois”, explica Markus Lindermeier. “Na conta final, a variação é de zero – ou seja, continua tão rápido quanto antes.” E isso, de quebra, resulta em uma verdadeira inovação: a primeira e a segunda marchas virtuais operam ambas na faixa de entrega máxima de potência na primeira marcha real. Com menor entrega de potência ou marchas virtuais mais altas, o sistema passa a utilizar a segunda marcha real, mais eficiente, da transmissão traseira.
O Pacote E-Shift já está disponível para configuração em todas as versões e formatos de carroceria do Taycan. No Taycan Turbo GT de 760 kW (1.034 cv; Taycan Turbo GT: consumo de energia combinado (WLTP) 21.2 – 20.5 kWh/100 km, emissões de CO₂ combinado (WLTP) 0 g/km, CO₂ class A ), ele faz parte dos equipamentos de série.
