Por que o conceito de transeixo fascina até hoje?

Work-life balance, equilíbrio e gestão da sobrecarga: princípios como esses regem o estilo de vida de muitas pessoas hoje em dia. O equilíbrio ideal já era a ambição dos engenheiros da Porsche há mais de 50 anos. Naquela época, uma nova arquitetura de propulsão para carros esportivos estava sendo amadurecida no Centro de Desenvolvimento de Weissach: motor na frente, caixa de câmbio atrás – o chamado formato transeixo. O conceito garantia uma distribuição de peso quase uniforme entre ambos os eixos. Em 1976, o 924 chegou ao mercado com essa configuração de motor, seguido do 928 em 1977, como um potente Gran Turismo. Foi o início da era dos transeixos, que continuou com o 944 a partir de 1981 e atingiu seu clímax com o 968 (a partir de 1991). Até hoje, essa tecnologia é considerada revolucionária, pioneira e inovadora.

Consequentemente, a nova filosofia de propulsão, concebida para equilíbrio e controlabilidade, foi vista com ceticismo por alguns – tanto dentro quanto fora da empresa. A insegurança também veio à tona na apresentação do 924 à imprensa no sul da França. “O novo Porsche tem apenas metade da potência do mais forte, mas alcança quatro quintos da sua velocidade e é tão possante quanto ele”, descreveu o comunicado de imprensa sobre o veículo. Um discurso que soa bastante defensivo, embora apropriado para enfatizar os novos pontos fortes do carro. Afinal, o motivo para a reorganização do layout do conjunto de tração era exatamente o equilíbrio perfeito. Ele foi atingido colocando os dois pesos pesados, motor e transmissão, na frente e atrás, resultando em uma distribuição de carga quase equivalente entre os eixos. Desse ponto de vista, o 924 era um “carro para quem gosta de dirigir”, como anunciado na época. Algo que ele tinha em comum com o 911, mesmo que fossem carros de natureza totalmente distinta.

Especialmente em carros esportivos, uma distribuição de peso o mais equilibrada possível entre os eixos – com a proporção ideal de 50:50 – tem vantagens consideráveis. Com ela, garante-se que tanto os comandos de direção, pelo eixo dianteiro, quanto as forças de tração, pelo eixo traseiro, sejam transmitidos à pista com precisão e eficiência. Com a distribuição equilibrada do peso, evita-se, logo de cara, um sobresterço ou subesterço do veículo. Além disso, um carro assim tão bem equilibrado é muito mais fácil, seguro e altivo de conduzir – inclusive para quem não tem licença de corrida.

Para completar, o design com um tubo rígido do transeixo da frente para trás garante maior segurança passiva. Pois, em caso de colisão, as forças absorvidas pelas zonas de deformação dianteira ou traseira são conduzidas pela ligação rígida, sem impactar o compartimento de passageiros, protegendo os ocupantes. “O design do transeixo não foi apenas revolucionário em termos de dinâmica de condução, mas também, desde o início, um componente conceitual da segurança contra acidentes”, confirma Hermann Burst hoje em dia, chefe de testes de carroceria na Porsche na época. Outras vantagens desse princípio eram o interior comparativamente espaçoso, com quatro lugares e um volume de carga incomparável para carros esportivos – mais do que o dobro do 911. Com essa solução construtiva, também foi atraída uma clientela totalmente nova.

O notável nas vantagens do sistema de transeixo é que elas foram concretizadas em uma época em que ainda não existiam sistemas eletrônicos de tração e suspensão. A dinâmica de direção extremamente neutra e fácil de controlar foi alcançada exclusivamente por meio de refinamentos mecânico-físicos. Isso impressionou os especialistas: por exemplo, em 1978, o 928 foi premiado como carro do ano por um júri internacional.

E a tecnologia impressiona até hoje. Frank Babler, funcionário da Porsche há 36 anos que trabalhou intensamente nos modelos de transeixo em seus primeiros anos na empresa, dirige um 944 S2 há 22 anos. “A aderência à pista e a estabilidade direcional do veículo são excepcionais”, diz Babler. “O carro é tão ágil, esportivo e leve de dirigir que é difícil acreditar que seja tão antigo.”

A série 944, uma evolução do 924, foi produzida de 1981 a 1991. A variante S2 foi lançada em 1988. O motor de quatro cilindros de três litros, com 155 kW (211 cv) de potência, refrigerado a água e posicionado na dianteira, era, na época, o motor de quatro cilindros em linha mais potente em um veículo de série.

O fascínio pelos modelos de transeixo vem precisamente do comportamento dinâmico leve e preciso, sempre fácil de controlar, descrito por Frank Babler. E também da combinação de usabilidade diária, conforto na direção e purismo técnico, que convence até hoje. Pois a ideia de dispor o motor e a transmissão afastados pertence àquela categoria de inovações técnicas que, com relativamente pouco esforço, conseguem resolver vários desafios ao mesmo tempo. Visto por esse prisma, não foi por acaso que justamente os engenheiros da Porsche tenham reunido, naquela época, a coragem para repensar totalmente o carro esportivo, de forma nova e inesperada. Uma atitude que provavelmente nunca deixará de ser moderna.