Continuidade por princípio

Ferdinand Porsche acredita desde o início que a inovação e a eficiência são impulsionadas pela concorrência.

No final do século XIX, o jovem engenheiro já trabalha em tecnologias inovadoras de tração. Seu nome torna-se conhecido do público internacional em 1900, na Exposição Universal de Paris: ali ele apresenta, com o sistema Lohner-Porsche, um veículo elétrico inovador movido por motores de cubo de roda.

Com a ideia de combinar motores elétricos e de combustão, o construtor dá mais um passo além. Ainda no mesmo ano, o Lohner-Porsche Semper Vivus [sempre vivo] é criado como o primeiro veículo totalmente híbrido funcional. O criador segue desenvolvendo esse conceito: como um modelo de série, o Lohner-Porsche Mixte pretende provar pela primeira vez a usabilidade cotidiana da tecnologia de acionamento híbrido.

No entanto, a tecnologia só consegue se firmar mais de 100 anos depois. Em 2010, a fabricante de carros esportivos revisitou esse legado do fundador da empresa com três veículos híbridos diferentes, sob o lema “Intelligent Performance”.

Desde então, a empresa continua esse caminho para o futuro da mobilidade com séries totalmente elétricas, como o Taycan e o Macan Electric, além de modelos com tração híbrida e motores de combustão altamente eficientes.

Bases iniciais: o DNA da Porsche

Ferdinand Porsche acredita desde o início que a inovação e o ganho de eficiência são impulsionados pela concorrência. Ele compensa deficiências de rendimento, entre outras coisas, com a menor resistência ao ar e o peso mais baixo possíveis. Um exemplo proeminente dessa construção leve é o Austro-Daimler ADS-R “Sascha”, a versão de corrida do pequeno carro projetado pela Porsche e seu patrocinador Conde Alexander (“Sascha”) Joseph von Kolowrat-Krakowsky. Quatro protótipos fazem sua estreia em 1922 na Targa Florio, a ousada corrida de estrada na Sicília. Dois deles conquistam de imediato uma vitória dupla em sua categoria. Pouco depois, o engenheiro muda-se para a Daimler-Motoren-Gesellschaft em Stuttgart – um grande passo profissional e privado. Mesmo durante o seu período na Daimler, ele não resiste a viajar à Sicília para a Targa Florio. Em 1924, o carro com compressor SSK da Mercedes construído sob seu comando alcança um respeitável terceiro lugar na categoria de 1501 a 2000 cilindradas.

“Em reconhecimento às suas distintas realizações na construção de veículos motorizados em geral e especialmente como projetista do carro vitorioso na Targa Florio de 1924”, a Universidade Técnica de Württemberg concede a Ferdinand Porsche “o grau honorífico de doutor em engenharia” em 4 de junho de 1924. A empresa carrega orgulhosamente até hoje no nome o título “Dr. Ing. h.c.”.

A potente tecnologia de compressores é uma invenção de Paul Daimler, que Porsche aperfeiçoa com sucesso. Isso evidencia uma outra característica do construtor: na maioria das vezes, ele não inventa tecnologias revolucionárias pessoalmente, mas tem a visão de descobrir as inovações certas e refiná-las com uma equipe ultracompetente. É possível fazer uma analogia direta meio século depois com o uso da técnica de turboalimentação na Porsche: a tecnologia não é inventada na empresa (sua primeira patente remonta a 1905), mas é alçada à maturidade operacional na década de 1970 sob a liderança do neto de Porsche, Ferdinand Piëch. Primeiro para o automobilismo com o 917, depois para a produção em série com o 911 (930) Turbo – fiel ao princípio “das pistas de corrida para as ruas”. Essa transferência de tecnologia guia o pensamento do fundador da empresa desde o início – e se mantém como um pilar central da filosofia da marca até os dias atuais. Desde 1974, o Turbo tradicionalmente marca o topo de cada geração do 911.

Uma família faz história

A versão de série então planejada do ADS-R “Sascha” incorpora a visão de um carro popular pequeno e leve. Já na década de 1920, Porsche deseja viabilizar a mobilidade para todos: um veículo acessível com espaço para toda a família. Essa ideia o move por décadas, até finalmente tentar, junto com seu genro Anton Piëch e Adolf Rosenberger, de Pforzheim, realizá-la em seu próprio escritório de engenharia. Ele é inscrito no registro comercial de Stuttgart em 25 de abril de 1931 – no meio de uma grave crise econômica.

Só se pode alcançar sucesso contínuo com uma equipe comprometida. Com a fundação do escritório de engenharia, Porsche atrai técnicos e engenheiros consagrados. Quase todos o seguem de seus antigos locais de trabalho. Muitos deles mantêm uma ligação com o empreendedor e a empresa por toda a vida. Como Karl Rabe, que Porsche conhece em 1913 na Austro-Daimler. Em Stuttgart, Rabe trabalha primeiro como projetista-chefe, depois como representante autorizado e, por fim, como diretor administrativo. Até sua morte em 1968, ele é um conselheiro da confiança de Ferry Porsche. O especialista em motores Josef Kales também vem originalmente da Austro-Daimler; assim como Franz Xaver Reimspiess, que havia começado como estafeta na empresa aos 15 anos. O projetista de carrocerias Erwin Komenda seguiu Porsche da Steyr. Até sua morte em 1966, ele permanece como projetista-chefe do departamento de carrocerias. A participação familiar também desempenha um papel crucial para a empresa. Ferdinand Porsche integra seu filho Ferry desde cedo no trabalho conjunto. O filho entusiasma-se com a potência criativa do pai: “Ele sempre enxergou novos horizontes”, diz, mais tarde, “e sempre criou automóveis à frente do seu tempo.”

Designs visionários

Um dos primeiros clientes do escritório de engenharia é a empresa Wanderer, de Chemnitz. Entre outros, é desenvolvido um carro de categoria intermediária, que mais tarde é fabricado em série como Wanderer W21/22. Seguem-se contratos de desenvolvimento de componentes de suspensão e direção para outros fabricantes. Em 10 de agosto de 1931, Porsche solicita a patente da suspensão com barra de torção, um marco tecnológico usado até hoje na engenharia automotiva.

Com uma encomenda da fabricante de motos Zündapp, Porsche conseguiu avançar em um dos seus projetos do coração em 1932: o desenvolvimento de um carro compacto. Com motor radial de 5 cilindros na traseira e carroceria com formas aerodinâmicas, o Tipo 12 hoje parece um ancestral do Volkswagen que mais tarde ficou conhecido como VW Fusca. Os projetistas então desenvolvem o primeiro carro com motor boxer na traseira: o Tipo 32 para a NSU.

No início de 1933, um avanço é conquistado com um pedido da Auto Union: Porsche deveria desenhar um carro de corrida inovador. O lendário Silberpfeil (“flecha de prata”) da Auto Union tem um motor de 16 cilindros montado diretamente atrás do condutor, garantindo uma distribuição de peso ideal. Esse formato é bem-sucedido no automobilismo até hoje – e perpassa toda a história da Porsche, com modelos como 550 Spyder, 914, Boxster ou o supercarro esportivo Carrera GT.

O projeto do carro compacto continua em 1934, quando a Porsche é contratada pela Associação da Indústria Automotiva da Alemanha para projetar e construir um Volkswagen. Seu conceito prevê uma carroceria moderna e aerodinâmica, com quatro lugares e um motor boxer de quatro cilindros na traseira. Após a Segunda Guerra Mundial, esse princípio de propulsão é implementado milhões de vezes não só no Fusca, mas também como modelo para os carros esportivos 356 e 911. Essa constante técnica molda a identidade da marca até hoje e firma os alicerces para o sucesso internacional duradouro do 911.

Em meados da década de 1930, o escritório de engenharia transforma-se também em um centro de desenvolvimento e testes. Os primeiros protótipos são criados na garagem da propriedade de Porsche em Killesberg, Stuttgart. Mas, em breve, muito mais espaço seria necessário. Em maio de 1937, a empresa adquire um terreno de cerca de três hectares em Stuttgart-Zuffenhausen e ali constrói sua primeira fábrica – o embrião da atual Porsche AG. Nos anos após a Segunda Guerra Mundial, o filho começa a colocar em prática a sua visão de um carro esportivo: a base para o 356. O apoio da equipe de Ferdinand Porsche lhe permite desenvolver estrategicamente a companhia em Stuttgart e expandir o escritório de engenharia como fabricante de automóveis. A pedra angular da empresa global de hoje. Essa evolução garante estabilidade a longo prazo e, assim, a manutenção dos valores e tradições familiares que compõem o núcleo da cultura corporativa da empresa desde então. Lidar com temas críticos, como o papel de Ferdinand Porsche na época do nacional-socialismo, também continua sendo uma responsabilidade contínua e evidente para a Porsche como empresa até hoje.

Essa evolução garante estabilidade a longo prazo e, assim, a manutenção dos valores e tradições familiares que compõem o núcleo da cultura corporativa da empresa desde então. Lidar com temas críticos, como o papel de Ferdinand Porsche na época do nacional-socialismo, também continua sendo uma responsabilidade contínua e evidente para a Porsche como empresa até hoje.

O escritório de engenharia fundado em 1931 também é considerado a origem do desenvolvimento para clientes, consolidado desde 2001 no Porsche Engineering Group GmbH, com sede no Centro de Desenvolvimento de Weissach. O que começou em pequena escala prossegue hoje na Porsche Engineering, com cerca de 1,7 mil colaboradores em unidades na Alemanha, República Tcheca, Romênia, Itália e China. Há muito tempo, sua expertise vai além das disciplinas inovadoras do desenvolvimento automotivo e inclui, por exemplo, temas relacionados a funcionalidades e software.

Assim, o legado de Ferdinand Porsche segue vivo no ano do seu 150º aniversário – tão atual e voltado para o futuro quanto no primeiro dia.