Coming Rome

De Piazzale Giuseppe Garibaldi. Marc Lieb brengt een dampende espresso aan zijn lippen, laat het zich smaken en kijkt zijn ogen uit. Pal voor hem neemt de Eeuwige Stad de gloeiende kleur van het morgenrood aan. Hij is voor het eerst in Rome – en hij niet alleen. Hij leunt tegen de schoonheid naast hem. Haar koosnaam is ‘V2’, en ze heeft al meer dan een half miljoen kilometer op de teller. Voluit heet ze Porsche 356 A 1600 GS Carrera GT. Haar bijnaam spruit voort uit het kenteken ‘WN-V2’. Voor de autosport is deze wagen een legende, want hij stond bij alle belangrijke Europese sportwagenraces en rally’s van zijn tijd aan de start. Op de lange lijst van wedstrijden waarvoor deze wagen was ingeschreven, prijken evenementen als de Mille Miglia in Italië, de duizend kilometer van de Nürburgring en de Targa Florio op Sicilië.

De V2 heeft een top van meer dan 200 km/u. Lieb was op Le Mans overwinnaar in het eindklassement en is wereldkampioen Endurance. Met z’n tweeën vormen ze dus een gevleugeld paar. Niettemin begint dit verhaal voor Christophorus met een vertraging van maar liefst 62 jaar.

Maar nu kan de V2 dan eindelijk zijn opwachting maken in de Italiaanse hoofdstad. En Lieb is verliefd geraakt: op deze wereldstad, op de klank van de Carrera-motor en op het ongekunstelde rijgedrag van dit juweel. Hij beseft terdege wat de betekenis is van deze wagen. Toen hij in 2016 zijn loopbaan van veertien jaar als fabrieksrijder bij Porsche bekroond zag met de algehele overwinning op Le Mans en de wereldtitel, maakte hij de overstap naar de afdeling Klantensport. Zijn grote voorbeeld: Herbert Linge. “Zonder meer de coolste kerel die ik ooit ben tegengekomen!” zegt Lieb (40) geestdriftig.

“Luik-Rome-Luik was alleen te doen als je een goed team vormde.” Herbert Linge

Herbert Linge is van 1928. Zijn hele werkzame leven was de man bezig voor Porsche. In 1943 begon hij als leerling, werd toen racemonteur, coureur, stond aan de wieg van de klantenservice in de Verenigde Staten en groeide uit tot een autoriteit op het gebied van de ontwikkeling. En passant fungeerde hij als stand-in voor Steve McQueen in de film Le Mans, vond hij in Weissach het stuk grond dat geschikt bleek voor een testbaan en ontving hij als oprichter van de reddingsdiensten op de Duitse circuits het Kruis van Verdienste van de Bondsrepubliek Duitsland. Hij wist precies waarom hij zich met de Oberste Nationale Sportkommission (de hoogste nationale sportcommissie van Duitsland) inzette voor meer veiligheid in de autosport. “Tijdens Luik-Rome-Luik reden we dag en nacht vol gas, en nergens was de weg afgezet – krankzinnig gewoon, vandaag de dag volstrekt ondenkbaar”, vindt hij achteraf van de legendarische rally die hij in 1954 won met Helmut Polensky. Later reed hij deze en nog heel wat andere straatraces samen met zijn goede vriend Paul Ernst Strähle. “Luik-Rome-Luik was alleen te doen als je een goed team vormde”, zegt Linge. “We hebben elkaar om de drie uur afgelost. Als copiloot moest je wel de slaap kunnen vatten. Strähle kon dat. Bij de controleposten heb ik soms zijn hoed opgezet en met zijn naam ondertekend, zonder dat hij het merkte. Maar zelf deed ik nauwelijks een oog dicht.”

Linge werd niet alleen uit de slaap gehouden vanwege het helse tempo over de smalle en veelal onverharde wegen. Met al zijn zintuigen was hij gespitst op de technische conditie van de V2. Hij kende elk schroefje en boutje. Linge was testrijder geweest voor alle vroege uitvoeringen van de 356. “Ze wisten dat ik van het motorracen wel een paar dingen had opgestoken, vandaar dat ze het mij lieten doen. In het begin bouwden we zo’n drie tot vier auto’s per dag. Na het testrijden moest ik ’s avonds bij Ferry Porsche melden welke wagens in orde waren en welke nog een keer terug naar de werkplaats moesten.” De wedstrijdrijders van de fabriek tipten Linge als dé mecanicien, zodat hij in 1954 ieders favoriete copiloot werd bij langeafstandsraces. “Tegen meneer Porsche zeiden ze: ‘Als je Linge erbij hebt, lost die alles op.’”

Dat de in Weissach geboren Linge zelf ook een topcoureur was, zou spoedig blijken. Waarbij hij er ook nog om bekend stond zeer zorgvuldig met het materiaal om te gaan. Ook vanaf de bijrijdersstoel predikte hij het soepele overschakelen. “De synchromeshringen waren kwetsbaar!” Als vanzelfsprekend verving Linge op vijfduizend kilometer vier tot vijf keer de remvoeringen. “Voor de bergetappes in elk geval de voorste. Als die half afgesleten waren, trok de wagen namelijk scheef. We hadden immers nog geen schijfremmen, maar trommelremmen.” Op het toppunt van zijn ontwikkeling gingen bij de 125 pk sterke motor van 1,6 liter met zijn vier bovenliggende, door koningsassen aangedreven nokkenassen de bougies er in rap tempo doorheen. “Voor elke verbindingsetappe heb ik, als we een paar minuten voorsprong hadden, even snel een bougie verwisseld. Voor meer dan één was er geen tijd.”

Destijds telden veel wegwedstrijden gewoon mee voor het wereldkampioenschap en de equipe reed met de V2 vanuit Stuttgart zelf naar de start ergens in Europa. En na afloop ook op eigen kracht weer naar huis. Die kilometers kwamen er dus gewoon bovenop. Bovendien had je in die tijd lang niet zoveel tankstations als tegenwoordig. Linge trof daarom zo zijn voorzorgsmaatregelen: “Op de klassementsproeven wilden we altijd zo weinig mogelijk gewicht aan brandstof in de auto hebben. Monteurs reden met een VW-busje vooruit en zetten op afgesproken plekken voor ons jerrycans met benzine langs de weg. Gewoon zo, ze zijn nooit gejat. Wij rijders hielpen elkaar. Als anderen in de problemen raakten, hielp ik ze.” Toen hij zelf een keer hulp nodig had, werd dat het begin van een lange vriendschap met Paul Ernst Strähle.

Linge kon in 1952 een keer voor het weekend een VW-bus van de zaak lenen. Toen hij daarmee met pech strandde, werd hij verwezen naar de garage van de familie Strähle in Schorndorf. Hij had geluk, want het was de zoon Paul Ernst die hem hielp het busje weer aan de praat te krijgen. Een paar weken later kwamen ze elkaar opnieuw tegen. Dit keer trok Strähle met zijn VW ‘Kever’ de motorfietsen van Linge en zijn vrienden uit de modderpoel waar het gezelschap tijdens een rally in was blijven steken. Niet zo vreemd dus dat Linge hem aanbood zich maar te melden wanneer hij iets voor hem terug kon doen als er wat speelde met een Porsche.

“Klantensport speelde op de achtergrond steeds mee. Ferry Porsche hechtte daar zeer aan.” Herbert Linge

In 1956 kocht Paul Ernst Strähle, inmiddels bekend als iemand die wel een potje kon sturen, een gebruikte 356 – waarmee hij de concurrentie echter niet de baas kon. Met zijn motor van 1,3 liter was hij volledig kansloos tegen anderen die hun 356 al hadden voorzien van de Carrera-motor uit de Porsche 550 Spyder. De lat was hoger komen te liggen met de komst van de Porsche 356 A 1500 GS Carrera, met zijn 100 pk, totaalgewicht van 850 kilogram, topsnelheid van 200 km/u en een acceleratie van 0 tot 100 in twaalf seconden. Bovendien wist Strähle dat Porsche een GS Carrera GT in de planning had. De afkorting GS stond voor Gran Sport, GT voor Gran Turismo. De geplande GT-versie beschikte over een groot aantal lichter uitgevoerde onderdelen, een race-uitlaat en eventueel een grotere tank voor langeafstandsraces. Voor Strähle waren die paar extra letters veel te duur. Maar hij kende Linge en had van hem vernomen dat er een beschadigde auto met de begeerde motor te koop stond. Verder waren alleen de wielophanging en de versnellingsbak nog bruikbaar, het chassis had brandschade. Eigenlijk zou de wagen gestript worden, maar met goedvinden van Ferry Porsche werd er voor Strähle een nieuwe carrosserie besteld bij Reutter. Zodoende kreeg Strähle een pre-productievariant van de GS Carrera GT, ook nog eens in zijn lievelingskleur Adriatisch blauw. “De zwangerschapsfase van de V2”, noemde de in 2010 op de 83-jarige leeftijd overleden Paul Ernst Strähle die periode ooit eens.

Wat toen het levenslicht zag, was een racewagen met aan boord alleen het allerbeste, en zelfs daar wisten beide vrienden weer van alles aan te verbeteren. Na zijn werk reed Herbert Linge naar de garage van Strähle om daar verder te sleutelen. In 1957 kwam door zijn bemiddeling de nieuwe Carrera-motor van 1,6 liter in de wagen te hangen. Linge glundert nog steeds als een kwajongen: “Wij hadden altijd topmateriaal! Soms konden we dingen inbouwen die de fabriek nog niet had uitgetest. Schokdempers en dat soort dingen.” Als testrijder wist hij van veel componenten wat precies de voordelen ervan waren. In 1957 behaalden ze samen de veertiende plaats overall en werden ze beste in hun klasse bij de Mille Miglia, de eerste overwinning voor de V2. Er zouden nog vele volgen, tot Strähle in 1964 de autosport vaarwel zegde.

Destijds was Linge weliswaar nog niet met elke wedstrijdwagen van Porsche zo vertrouwd als met de V2, maar hij is stellig: “Klantensport speelde op de achtergrond steeds mee. Elk type wedstrijdwagen moest ook verkoopbaar zijn. We bouwden er altijd meteen twintig tot dertig van, zelfs de Porsche 917 was een klantenauto. Ferry Porsche hechtte daar zeer aan. Reclame maken mocht niet. Hij zei altijd: ‘De sport is ons uithangbord.’” Aan wat racesport voor het merk betekent, is tot op de dag van vandaag niets veranderd.

EMV staat voor Entwicklung, Motorsport und Vertrieb (ontwikkeling, motorsport en verkoop). De afdeling is wereldwijd verantwoordelijk voor deze drie elementen, ook richting de marketingorganisaties en de plaatselijke dealers. Bij EMV begon Lieb in 2017 aan zijn tweede carrière bij Porsche. “Net als vroeger bij Herbert gaat het om een doel dat je hebt samen met de klant en dat is races winnen.” De privérijders van nu zijn zoals Strähle destijds belangrijke ambassadeurs van het merk en hebben een directe lijn met het bedrijf. Tegenwoordig zijn het de key-accountmanagers die het contact verzorgen, zoals Linge dat op zijn manier meer dan zestig jaar geleden deed. Als satellieten die zijn uitgezet in de kosmos van de autosport zenden de ingenieurs van Porsche de feedback van de klanten direct en ongefilterd door naar Weissach. En net als toen hebben ook nu beide partijen daar voordeel van.

Marc Lieb dirigeert de V2 gezwind richting de zuidelijke stadsrand. Hij laveert dit topstuk van een paar miljoen door het verkeer, schakelt vlot maar met gevoel; terugschakelen doet hij telkens met een beetje tussengas. Anders dan in 1959 zijn er nauwelijks toeristen in de stad. Voorbijgangers zwaaien hem toe, twee agenten steken hun duim omhoog wanneer de bella macchina melodieus met zijn diepe keelgeluid aan hen voorbij stuift. De bouwwerken langs de Via Appia Antica werken resonerend. Lieb haalt eens diep adem, alsof hij de meer dan twee millennia oude geschiedenis van deze weg wil opzuigen. “Al met al zijn wij niet meer dan een voortzetting van de geschiedenis.” De V2 heeft zijn bestemming hervonden in Rome en Lieb de zijne in de V2. “Een kilometerstand van 500.000, oude stoelen, die cockpit – alles is anders en toch zo vertrouwd. Je rijdt weg en merkt meteen: dit is een Porsche!” 

SideKICK: Piramide van de klantensport

De piramide van wedstrijdwagens van de Porsche-klantensport begint tegenwoordig bij de 718 Cayman GT4 Clubsport en reikt omhoog tot aan de 911 GT2 RS Clubsport. De in 2018 gepresenteerde en in een kleine serie van 77 exemplaren gebouwde Porsche 935 van 2019, bedoeld als hommage aan zijn beroemde voorganger, is ook al in handen van snelle klanten. Na de 911 Cup volgt de 911 GT3 R, waarmee de grote gevestigde teams bij internationale raceseries aan de start verschijnen. Aan de top van de piramide prijkt dan de Porsche 911 RSR. Die wordt ook door het fabrieksteam ingezet in het WK.