Pionierstijd

Er was in die moeilijke tijden moed en zelfvertrouwen voor nodig om voor jezelf te beginnen. Ferdinand Porsche bewees over beide eigenschappen te beschikken, toen hij midden in de economische wereldcrisis zijn constructiebureau opende in Stuttgart. Op 25 april 1931 werd zijn bureau, gevestigd aan de Kronenstraße 24 te Stuttgart, ingeschreven in de Duitse Kamer van Koophandel onder de naam “Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren und Fahrzeuge”. Dit bureau was de voorloper van wat nu Porsche AG heet en is ook de oorsprong van de Porsche-klantenontwikkeling die in 2001 onderdeel werd van de Porsche Engineering Group GmbH.

Hoe een constructiebureau dat werkte in opdracht van derden binnen luttele jaren kon uitgroeien tot een onderneming die internationaal actief was met eigen ontwikkelingsprojecten, is een van de grote succesverhalen uit de geschiedenis van de automobiel.

Voordat hij zich op 55-jarige leeftijd met een eigen onderneming vestigde in Stuttgart, was Ferdinand Porsche bijna een kwart eeuw bij toonaangevende autofabrikanten verantwoordelijk geweest voor de ontwikkeling van baanbrekende modellen. Eén daarvan was Daimler-Motoren-Gesellschaft (vanaf 1926 Daimler-Benz AG) in Stuttgart. Na een kort intermezzo bij Steyr in Oostenrijk keerde hij terug naar de autometropool van Baden-Württemberg. Daar schaarde hij in 1931 een aantal zeer bedreven technici en ingenieurs om zich heen. Het waren bijna allemaal mensen met wie hij al eerder had samengewerkt en die behoorden tot de besten van hun tijd. Iemand als hoofdingenieur Karl Rabe bijvoorbeeld, die als hoofd Constructies de rechterhand van Porsche zou worden. Heel belangrijk waren ook Karl Fröhlich, die alles wist van versnellingsbakken, en motorenspecialist Josef Kales. Later kreeg het team versterking van Erwin Komenda, carrosseriebouwer, en motorexpert Franz Xaver Reimspieß. Ook Porsches zoon Ferry was van de partij. Als kind was hij al onder de indruk van de scheppingsdrift van zijn vader. “Zijn horizon reikte steeds verder”, zou Ferry later zeggen. “Hij creëerde telkens auto’s die hun tijd vooruit waren.”

“Zijn horizon reikte steeds verder en hij creëerde telkens auto’s die hun tijd vooruit waren.” Ferry Porsche

Over erkenning had Ferdinand Porsche reeds bij de oprichting van zijn bureau weinig te klagen. Toch was het ook voor hem ten tijde van de economische depressie vechten om opdrachten. Dikwijls bestond het salaris voor de negentien man personeel die het bedrijf toen telde alleen uit kost en inwoning. Een van de eerste opdrachtgevers was Wanderer uit Chemnitz. Voor deze fabrikant uit Saksen ontwikkelde het team van Porsche een complete personenwagen uit de middenklasse, die als Wanderer W21/22 in serie zou worden geproduceerd, en daarnaast nog een achtcilinderlijnmotor. Daarna zouden opdrachten volgen van andere fabrikanten, voor het ontwikkelen van onderstel- en stuurelementen. Hierbij bleek het een groot voordeel dat de mensen bij Porsche de gehele bandbreedte van de voertuigtechniek beheersten en steeds gemotiveerd werden door de ideeën van de oprichter. “Ferdinand Porsche was geen man van boeken en papieren,” stelt historicus Wolfram Pyta, “maar een gedreven technicus die voortdurend op jacht was naar de optimale technische oplossing.”

De grote doorbraak kwam in het voorjaar van 1933, toen het kort daarvoor in Saksen opgerichte Auto Union aan Porsche de opdracht gaf een volledig nieuw type racewagen te construeren. Daar waren wel jaren van uitgebreide besprekingen aan vooraf gegaan. Het was de meest uitdagende opdracht die een automobielconstructeur destijds kon aannemen. De nieuwe Grand Prix-formule dicteerde alleen dat de wagens een leeggewicht van maximaal 750 kilogram mochten hebben, verder was bijna alles vrij. De constructie voor Auto Union bleek een geniale zet. De aanvankelijk ‘P-Rennwagen’ – met de P van Porsche – genoemde racewagen had een 16-cilindermotor die direct achter de rijder was geposteerd. Daarmee had de wagen die als ‘Zilverpijl’ legendarisch zou worden een optimale gewichtsverdeling. Precies het type constructie dat tot op de dag van vandaag succesvol is in de racerij. Volgens historicus Pyta was de autosport “de springplank voor de grote vlucht” die het bedrijf heeft genomen. De betekenis die deze opdracht inneemt binnen de geschiedenis van het bedrijf “is niet te overschatten”. Tot op de dag van vandaag behoort de autosport tot de kern van het merk Porsche.

Een ander project dat de visionaire constructeur na aan het hart lag, speelde een al even cruciale rol. Eind 1932 had het bureau in opdracht van motorfietsfabrikant Zündapp gewerkt aan de ontwikkeling van een kleine auto, de Typ 12. Deze opdracht stelde Porsche in de gelegenheid zich uitgebreid te buigen over een thema dat hem al jaren bezighield. Al sinds het begin van de jaren twintig construeerde hij compacte auto’s en hij droomde van een klein, licht model dat voor een groot publiek bereikbaar was. Het moest voldoende plaats bieden, comfortabel zijn en genoeg vermogen hebben. Met de motor achterin en zijn gestroomlijnde carrosserie lijkt de in opdracht van Zündapp ontworpen Porsche Typ 12 wel een voorloper van de Volkswagen, die later bekend werd als de VW ‘Kever’. Vanwege de economische depressie moest de motorfietsfabrikant de serieproductie echter afblazen. Voor NSU ontwikkelden de constructeurs van Porsche een wagen met vergelijkbare eigenschappen, de Typ 32.

Het project werd in 1934 weer opgepakt, toen Porsche van de federatie van de Duitse automobielindustrie opdracht kreeg voor het construeren en bouwen van een ‘wagen voor het volk’. Het concept voorzag in een moderne, aerodynamische carrosserie met plaats voor vier en een viercilinderboxermotor achterin. Dit aandrijfconcept zou later niet alleen terug te vinden zijn in miljoenen Kevers, maar ook dienen als blauwdruk voor de Porsche-sportwagens.

Door de opdracht van Volkswagen werd het bedrijf van een constructiebureau waar voornamelijk aan de tekentafel was gewerkt, tot een ontwikkelings- en testcentrale. De eerste prototypen ontstonden nog in de werkplaats op het privéterrein van Porsche op de Killesberg, een hoge heuvel in Stuttgart, maar daar groeide het project uit zijn jas. In mei 1937 verwierf de onderneming daarom elders in Stuttgart, in het stadsdeel Zuffenhausen, een stuk grond van drie hectare waar de eerste fabriek zou verrijzen.

Ruim tien jaar later zou daar ook de eerste sportwagen die de familienaam droeg in serieproductie gaan: de Porsche 356. Ontwikkelingen voor klanten bleven de decennia daarna een van de pijlers waarop het succes van het bedrijf rustte.

In 1961 legde Ferry Porsche de eerste steen voor de testbaan in Weissach, waar in het begin vooral het onderstel van de verschillende typen werd getest. In de loop der jaren kwamen daar diverse installaties bij, zoals een windtunnel, een installatie voor botsproeven, proefbanken voor motoren en testcentra voor uitlaatgassen. Tot op de dag van vandaag gebruikt Porsche deze installaties ook voor belangrijke opdrachten van derden, zelfs voor klanten van buiten de automobielsector.

Zo ontwikkelde Porsche in 1981 samen met vliegtuigfabrikant Airbus de lay-out voor de cockpit van de toekomst voor verkeersvliegtuigen. Voor het eerst werd gebruikgemaakt van beeldschermen in plaats van analoge instrumenten. Een wel heel spectaculaire opdracht kregen de ingenieurs van Porsche in 1983, toen de Britse renstal McLaren een Formule-1-motor bestelde. De TAG V6-turbomotor voor de McLaren MP4 met een cilinderinhoud van 1,5 liter en een vermogen tot 1000 pk leverde de klant drie wereldtitels in de Formule 1 op. Visionair was ook de conceptcar C88, in feite een ‘Volkswagen’ voor de Chinese markt. Porsche presenteerde dit model in 1994 in Peking in drie versies: als scherp geprijsde tweedeurs, als standaardmodel en als luxueuze vierdeurs sedan. Bij de ontwikkeling lag de focus als vanouds op eenvoudige fabricageprocessen, een hoge kwaliteitsstandaard en een hoge voertuigveiligheid.

In 2001 werd de centrale holding Porsche Engineering Group GmbH opgericht, met zetel in het ontwikkelingscentrum in Weissach. Steeds weer weten de ingenieurs met opzienbarende projecten te komen. Wat ooit begon als klein constructiebureau in Stuttgart, is tegenwoordig een grootschalige operatie. Met rond 1700 medewerkers in Duitsland, Tsjechië, Roemenië, Italië en China is Porsche Engineering vandaag de dag een van de meest gerenommeerde en veelzijdige ingenieursbureaus. Tot de opdrachtgevers behoren de verschillende merken van het Volkswagen-concern en andere autofabrikanten, maar ook toeleveranciers en ondernemingen uit totaal andere branches. De expertise reikt inmiddels veel verder dan alleen de automobielbouw, hoe geavanceerd ook, en strekt zich uit tot functionele en softwarematige constellaties en de ontwikkeling van de diverse digitale aspecten. Het spectrum omvat werkelijk alles – van de conceptie, constructie en bouw van prototypen tot het testen daarvan, het plannen van de productie, de toelevering en de logistiek tot en met de uiteindelijke fabricage. Een duurzame, ecologisch verantwoorde en efficiënte manier van werken geldt hier als vanzelfsprekend. Een traditie die al negentig jaar garant staat voor succes.