트랜스액슬 콘셉트가 지금까지도 사람들을 매료시키는 이유는 무엇일까?
성공적인 스포츠카는 역동성과 균형으로 정의된다. 트랜스액슬 구조는 여기서 새로운 기준을 세웠다.
일과 삶의 균형, 안정감, 스트레스 관리는 오늘날 많은 사람이 추구하는 최적의 생활 방식이다. 포르쉐 엔지니어들은 이미 50여 년 전부터 최적의 균형에 집중했다. 당시 바이작 개발 센터에서는 스포츠카용 새로운 구동장치 구조 개발이 완성 단계에 접어들고 있었다. 엔진은 앞쪽, 변속기는 뒤쪽에 배치한 이른바 트랜스액슬 구조다. 이 개념을 적용하면 양축에 거의 균등하게 무게를 배분할 수 있다. 1976년에 트랜스액슬 구조를 적용한 924가 공개되었고, 1977년에는 고성능 그란 투리스모인 928이 뒤를 이었다. 트랜스액슬 시대는 1981년 944로 이어지고 968(1991년부터)에서 정점을 찍었다. 이 기술은 지금까지도 혁명적이고 획기적인 혁신으로 평가받는다.
마법 완드:
엔진에서 뒷차축으로 동력을 전달하는 트랜스액슬 파이프 내부의 구동축.용어 트랜스액슬은 ‘trans’(라틴어로 저편, 그) 및 ‘axle’(영어로 축)이라는 두 단어로 구성된다. 이는 동력 전달을 의미한다. 앞차축 위에 올린 수랭식 엔진의 토크가 클러치를 거쳐 축(실제 트랜스액슬)으로 전달되고 뒷차축의 변속기와 차동장치로 흘러간다. 샤프트의 지름은 20~25mm, 길이는 1.5m 정도이고 견고한 센터 튜브 내부에서 볼 베어링의 지지를 받으며 회전한다. 센터 튜브는 두 개의 앞 좌석 사이를 통과하며 앞차축에서 뒷차축까지 이어진다.
‘변속기는 뒤쪽, 엔진은 앞쪽 - 그사이에 트랜스액슬’, 당시 새로운 트랜스액슬 콘셉트를 명확하게 설명하는 전면 광고에 적힌 간결한 문구였다. 포르쉐의 새로운 시도다. 회사는 구조에 국한된 적이 없다. 지금까지 914와 같은 미드십 엔진 콘셉트와 수랭식 리어엔진과 후륜구동 방식의 911 원칙이 존재해왔다. 모든 것이 시작된 356 역시 후륜구동이었다. 이런 구조의 자동차는 독특한 특징이 있어서 때로는 반응을 예측하기가 쉽지 않다. 역동적인 주행을 상징하는 전통 방식 스포츠카를 운전하려면 기술과 체력은 물론 용기도 필요하며 반응 속도도 빨라야 한다.
회사 안팎의 많은 사람이 균형과 제어를 고려해 설계한 새로운 구동 철학에 회의적인 반응을 보였다. 불확실성은 프랑스 남부에서 열린 924 공개 행사에서도 여실히 드러났다. 당시 언론 보도자료에는 “신형 포르쉐는 가장 강력한 모델보다 출력은 절반에 불과하지만, 속도는 80%에 달하며 똑같이 민첩하다”라고 기록되어 있다. 조금 방어하는 듯한 뉘앙스로 신차의 새로운 장점을 적절히 강조한다. 구동장치 레이아웃 재구성의 핵심 목표는 완벽한 균형이었다. 무거운 엔진과 변속기를 각각 앞쪽과 뒤쪽에 배치하는 방식으로 차축 하중을 균형 있게 분산하는 결과를 얻었다. 924는 당시 광고에서 약속했듯이 ‘진정한 드라이버의 자동차’였다. 911과는 성격이 완전히 달랐지만 본질을 공유했다.
기술의 상징:
분홍색으로 칠한 트랜스액슬 부품이 있는 포르쉐 944의 컷어웨이 모델. 시연과 교육 목적으로 1980년대에 제작했다.스포츠카에서 이상적인 비율로 여기는 50:50의 균형 잡힌 차축 하중 분배는 탁월한 장점으로 이어진다. 앞차축에서 이뤄지는 조향 입력과 뒷차축을 통한 구동력이 정확하고 효율적으로 노면에 전달된다. 균형 잡힌 무게 배분 덕분에 오버스티어나 언더스티어도 근본적으로 방지한다. 균형 잡힌 자동차는 레이싱 라이선스가 없는 운전자도 훨씬 쉽고 안전하게 운전할 수 있다.
앞쪽에서 뒤쪽으로 연결된 견고한 트랜스액슬 튜브를 갖춘 구조는 수동 안전성을 향상시킨다. 충돌 시 전면 또는 후면의 크럼플 존에서 흡수한 충격이 견고한 연결부를 통해 분산되면서 승객실을 피해 지나가 탑승자를 보호한다. “트랜스액슬 구조는 주행 역학 측면에서 혁명적이었을 뿐만 아니라, 처음부터 충돌 안전성을 고려한 핵심적인 설계 요소이기도 했습니다.” 당시 포르쉐의 차체 테스트 책임자였던 헤르만 부어스트가 말한다. 이 설계의 또 다른 장점은 비교적 여유로운 4인승 실내 공간과 스포츠카로서는 독보적인 적재 공간이다. 특히 911과 비교하면 적재 공간이 두 배가 넘는 수준이다. 이 구조 덕분에 완전히 새로운 고객층도 유치할 수 있었다.
기어 메커니즘:
포르쉐 944는 뒷차축에 5단 수동 변속기를 기본 사양으로 탑재했다.트랜스액슬에서 주목할 또 다른 부분은 아직 전자식 구동계와 섀시 시스템이 없던 시대에 이러한 주행 특성을 오로지 기계적, 물리적 방식만으로 구현했다는 사실이다. 그 결과 매우 중립적이고 손쉽게 제어 가능한 주행 성능을 실현했고, 이는 자동차 업계에 강한 인상을 남겼다. 이러한 기술력을 인정받아 1978년에 928은 국제 심사위원단으로부터 ‘올해의 차’로 선정되기도 했다.
이 기술은 지금까지도 감명을 준다. 36년 동안 포르쉐에 근무하며 입사 초기에 트랜스액슬 모델에 집중해서 참여했던 프랑크 바블러는 22년 동안 944 S2를 운전하고 있다. “이 차의 접지력과 조향 안정성은 탁월합니다. 정말 경쾌하고 역동적이면서도 부드럽게 달립니다. 이렇게 오래된 차라는 사실이 믿기지 않아요.” 924가 더 발전한 944 시리즈는 1981년부터 1991년까지 생산되었다. S2 버전은 1988년에 선보였다. 앞쪽에 배치한 수랭식 엔진의 출력은 211마력이었고, 배기량은 3L로 당시 양산차의 직렬 4기통 엔진 중 가장 컸다.
프랑크 바블러가 말했듯이 트랜스액슬 모델의 매력은 언제나 제어할 수 있는 정교한 주행 특성이다. 일상 주행에서 편의성과 기술적인 순수성이 조화를 이뤄 오늘날까지도 우수성을 인정받는다. 엔진과 변속기를 공간적으로 분리해 배치하는 아이디어는 비교적 적은 노력으로 여러 가지 과제를 한 번에 해결하는 혁신적인 기술의 정수를 보여준다. 당시 포르쉐 설계자들이 스포츠카를 예상치 못한 방식으로 완전히 새로 구상할 용기를 낸 일은 결코 우연이 아니었다. 이는 시대를 불문하고 절대로 뒤처지지 않을 혁신적인 태도다.
