«Senza dubbio una vera Porsche»

Signor Blume, un’automobile che genera la propria forza motrice non dalla benzina, bensì dalle celle di una batteria, può ancora definirsi «una vera Porsche»?

(ridendo) Senz’altro lei non ha ancora viaggiato sulla Taycan, altrimenti questa domanda non le sarebbe neanche venuta in mente.

Lei dunque ha già provato la Taycan?

Molte volte. I test di guida sono essenziali nel programma di sviluppo per il perfezionamento del prodotto.

E le sue impressioni?

Fantastica! Senza dubbio una vera Porsche. Si guida meravigliosamente in qualsiasi situazione. E non è in nulla inferiore alla 911. Oltre all’accelerazione, è in particolare la dinamica di marcia a convincere. La Taycan è un’auto che porta fascino ed emozioni nell’elettromobilità.

Che cosa può fare la Taycan che ad altre vetture non riesce?

Tra le vetture sportive elettriche non c’è nulla di paragonabile.

Che cosa intende, in concreto?

Prestazioni al livello di una vettura supersportiva. Accelerazione riproducibile senza perdita di potenza. Idoneità ai lunghi tragitti. Connettività al passo coi tempi. Design straordinario, dentro e fuori. E un’anima da vettura sportiva come può averla solo una Porsche.

E quali innovazioni tecniche fanno la differenza?

Ve ne sono molte. Ad esempio, la Taycan è la prima vettura di serie con una tensione di sistema di 800 volt invece dei consueti 400 volt delle auto elettriche. La capacità totale della batteria agli ioni di litio è di 93 kWh. Questa non è semplicemente un’altra nuova auto elettrica e neppure soltanto uno smart device su ruote. È la Porsche tra le vetture sportive elettriche.

Che cosa glielo fa credere con tanta sicurezza?

Una tradizione decennale e l’esperienza. La combinazione perfetta di sportività da corsa e idoneità all’uso quotidiano. E, non da ultimo, il nostro ruolo di pionieri dell’innovazione per i propulsori ibridi ed elettrici. Nel 2013, con la Panamera S E-Hybrid, Porsche ha presentato al mondo il primo modello ibrido plug-in nella classe delle berline di lusso, e con la 918 Spyder una vettura sportiva ibrida estremamente innovativa. Poi la Porsche 919 Hybrid, il laboratorio di ricerca più veloce e allo stesso tempo la più complessa vettura da corsa Porsche di tutti i tempi. Con quella vettura abbiamo vinto per tre volte di fila il Campionato mondiale endurance per vetture sportive. La 919 Evo, uno dei livelli di sviluppo, ha percorso l’Anello Nord del Nürburgring nel tempo sensazionale di 5 minuti e 19 secondi e 55 centesimi. Tutto questo sarebbe già di per sé inconcepibile. E, tra l’altro, Ferdinand Porsche aveva sviluppato il motore elettrico per il mozzo ruota già alla fine del XIX secolo.

E nella Taycan c’è tutto questo?

È la logica conseguenza di tutto questo.

Il capo del reparto Design, Michael Mauer, dice che la Taycan fa fare un passo in avanti anche in generale all’architettura delle vetture a trazione puramente elettrica.

Lo si può senz’altro affermare. Il compito di Mauer e del suo team era di rendere la Taycan riconoscibile come una Porsche già al primo sguardo e, tuttavia, di distanziarla dagli altri modelli. Ciò gli è riuscito straordinariamente bene, le proporzioni della Taycan sono tipicamente Porsche e però uniche nel loro genere.

Altri costruttori di alta gamma hanno compiuto il primo passo nell’era dell’elettromobilità con un SUV, Porsche con una berlina sportiva. Perché?

Per tre motivi. In primo luogo, il marchio Porsche è tradizionalmente sinonimo di vettura sportiva, dunque di una silhouette piatta. E con il nostro primo modello a trazione puramente elettrica vogliamo rimanere vicini al nucleo essenziale del marchio, dal punto di vista dell’esperienza di guida, ma anche visivamente. In secondo luogo, la berlina presenta dei chiari vantaggi per l’aerodinamica rispetto a un SUV. Ciò ha un effetto positivo anche sull’autonomia. La Taycan ha il miglior coefficiente C_x tra le nostre attuali vetture sportive di serie. E, come terzo motivo, le batterie montate nel sottoscocca comportano un baricentro vettura particolarmente basso. Nella Taycan è perfino più basso che nella 911. Lo si avverte bene nella dinamica di marcia.

I costruttori di autovetture tradizionali sono sempre più sotto pressione: per via di nuovi competitors ma anche della politica. L’elettromobilità è più un rischio o un’opportunità?

Chiaramente un compito e un’opportunità.

Se si considerano future varianti di propulsione che non creino localmente emissioni di CO₂, sono solo tre le tecnologie in discussione: elettromobilità, idrogeno e carburanti sintetici. Porsche ha preso una decisione.

Per buoni motivi. Nell’analisi «Well-to-Wheel» del ciclo dei carburanti – ovvero dell’intera catena di efficienza della mobilità – un’auto elettrica risulta circa tre volte più efficiente di un’auto a idrogeno e sei volte più efficiente di una vettura azionata con carburanti sintetici. Pure inserendo nella valutazione anche la produzione delle batterie, il rapporto rimane ancora di 1:2 rispetto all’idrogeno e di 1:3 nei confronti dei carburanti sintetici. Con il progressivo sviluppo delle batterie, questo vantaggio si amplierà ulteriormente. Per un produttore di vetture sportive come Porsche questi sono argomenti convincenti, oltre alle prestazioni magnifiche che si possono ottenere con un propulsore elettrico.

La neutralità climatica effettiva, però, si raggiunge solamente se la corrente proviene al 100% da fonti rinnovabili.

Questo è vero.

Vetture sportive dalle motorizzazioni potenti, SUV pesanti – anche Porsche viene criticata all’interno del dibattito sul clima. Insomma, che una Porsche viaggi con sola trazione elettrica, per molti non significa che sia anche ragionevole.

Lo dico senza giri di parole. Noi costruttori di automobili abbiamo chiaramente la responsabilità di ridurre le emissioni nel traffico. Chi vuole creare valori sostenibili a lungo termine, deve non solo comprendere la connessione tra ritorni economici e valore aggiunto per le persone e l’ambiente, ma deve anche soddisfare questa affermazione nei confronti di una società sempre più impegnata dal punto di vista ambientale e sociale.

Conosce la parola «Rekkeviddeangst»?

Veramente, no.

Viene dal norvegese e tradotta letteralmente significa «ansia da autonomia», la spiacevole sensazione di rimanere a piedi con la batteria vuota. Con Ionity, una joint-venture tra BMW, Daimler, Ford e il Gruppo Volkswagen con Porsche e Audi, entro la fine del 2020 realizzerete in Europa circa 400 parchi di ricarica lungo importanti assi di traffico. Problema risolto?

Solo con reti di ricarica ultrarapide ad alte prestazioni l’elettromobilità diventerà attraente anche per i lunghi percorsi. In questo modo stiamo fornendo un importante contributo al fine di rendere l’elettromobilità interessante per la maggioranza della popolazione. Per quanto riguarda l’infrastruttura di ricarica, abbiamo però bisogno di un impegno ancora maggiore. Se i politici hanno veramente a cuore la protezione del clima, dovranno prendere rapidamente decisioni coraggiose e creare delle condizioni quadro durature e affidabili. E questo non solo in Germania, ma in tutto il mondo. Abbiamo urgentemente bisogno di un piano d’azione globale che possa essere di orientamento per tutti.

Una rivista ha scritto: «Per ironia della sorte, Porsche si è posta radicalmente a favore della mobilità elettrica più di qualsiasi altro produttore di automobili tedesco».

Non si aspetterà che io faccia una smentita.

Ne è orgoglioso?

Esattamente. Abbiamo una strategia chiara e coerente e procediamo con molto anticipo. Per noi la Taycan è l’avvio di un’offensiva per l’elettromobilità. Attualmente ci stiamo sforzando per attuare la più grande riorganizzazione della nostra storia aziendale – nelle nostre gamme di modelli, nelle fabbriche, nelle nostre teste.

Che cosa vuol dire questo di preciso?

Entro il 2022 investiremo circa sei miliardi di euro nell’elettromobilità. Per le dimensioni della nostra azienda questo è un peso notevole. Grazie alla Taycan e alla Cross Turismo, a Zuffenhausen saranno creati circa 1.500 nuovi posti di lavoro. Inoltre, produciamo completamente le nostre vetture sportive elettriche senza generare emissioni di CO₂.

«Solo con reti di ricarica ultrarapide ad alte prestazioni l’elettromobilità diventerà attraente anche per i lunghi percorsi» Oliver Blume

Porsche è anche uscita dal diesel…

…in modo da poterci concentrare sulle nostre competenze chiave.

Che sarebbero?

Per quanto riguarda i sistemi di propulsione, puntiamo su un terzetto formato da motori a benzina ottimizzati, ibridi plug-in emozionali e vetture sportive a sola trazione elettrica. Per i prossimi dieci anni circa questa è la risposta strategica giusta allo sconvolgimento che sta avendo luogo nel nostro settore. Siamo quindi in un’ottima posizione e potremmo adattarci in modo flessibile alle diverse velocità con cui le regioni di mercato di tutto il mondo si stanno sviluppando in direzione dell’elettromobilità.

Che ruolo svolge la trazione ibrida in questo terzetto?

Un ruolo molto importante, proprio nel passaggio all’elettromobilità. Siamo stati il primo costruttore a offrire la moderna trazione ibrida plug-in contemporaneamente in tre segmenti di alta gamma. Per la Panamera, ad esempio, perfino il più potente modello top di gamma è una vettura ibrida. E i nostri clienti sono soddisfatti: dal suo lancio sul mercato in Europa, circa il 60% di tutte le Panamera è stato consegnato con trazione ibrida, in alcuni Paesi questa quota è stata perfino più alta. Nel 2025, prevediamo che delle nuove Porsche prodotte una su due sarà a trazione elettrica.

E poi?

Le vetture elettriche saranno predominanti. I motori a combustione continueranno a esserci, in alcune regioni saranno perfino molti e ancora a lungo. Ma, a lungo termine, i motori elettrici soppianteranno gradualmente quelli a combustione.

L’industria automobilistica sta cambiando più velocemente che mai. Nei prossimi cinque anni, ci saranno più cambiamenti che nei 50 anni appena trascorsi.

Proprio per questo stiamo modificando radicalmente il nostro modello di business: da casa automobilistica tradizionale a moderno fornitore di mobilità altamente innovativo.

La percentuale di software in una vettura sta aumentando vertiginosamente. Per molti, l’auto sarà in futuro uno smartphone su ruote. È un’esagerazione?

Quanto meno, il software costituisce una parte crescente della catena del valore. Determina in modo significativo le prestazioni e le caratteristiche di una vettura. Pertanto, dobbiamo renderlo una competenza fondamentale.

Da dove la prenderete? Si dice che l’Europa non disponga di un’industria IT delle dimensioni necessarie per essere in grado di supportare questo processo di trasformazione.

In tutto il Gruppo Volkswagen sono circa 5.000 gli esperti che stanno attualmente lavorando allo sviluppo dell’IT per le vetture. Non solo la modalità del nostro lavoro, l’articolazione dei nostri dipendenti, il flusso di lavoro delle aziende sta cambiando notevolmente nel corso della digitalizzazione. La sfida particolare per Porsche è quella di costruire una nuova cultura digitale e collegarla alla nostra tradizione, che a sua volta fa parte dell’identità del nostro marchio. Sarà decisivo per il futuro successo dell’azienda, se riusciremo a superare gli ostacoli e a realizzare strutture e processi organizzativi agili in tutti i reparti e i settori.

E se non riuscirete a proseguire da soli?

Allora andremo dove ci sono i talenti. Crediamo nelle opportunità di collaborazione con sviluppatori digitali, start up e centri di innovazione in tutto il mondo. Ecco perché uniamo le nostre forze e realizziamo modelli di lavoro comuni, creando piattaforme e interfacce aperte. Stiamo beneficiando di questa forza innovativa e allo stesso tempo facciamo la nostra parte nella costruzione di un ecosistema digitale. Porsche si apre per coinvolgere altri operatori, collaborare con loro e imparare gli uni dagli altri – non importa che si tratti di singoli individui, start up o aziende.

«Tra le vetture sportive elettriche non c’è nulla di paragonabile» Oliver Blume

Più di 20.000 persone in tutto il mondo si sono già prenotate per l’acquisto di una Taycan, senza aver mai visto la vettura.

Sconvolgente, vero? Ecco perché sono più che convinto del fatto che quanto più attraenti sono i prodotti, tanto più rapidamente la mobilità elettrica sarà accettata dalla società.

Tuttavia, i clienti Porsche continuano a poter scegliere.

Esatto. Tutti devono poter ottenere dal nostro marchio ciò che desiderano.

Per le singole gamme di modelli questo cosa significa?

Ci sono quattro dimensioni: la prima, «Basis», comprende i nostri modelli base di successo. Qui esaminiamo in quali segmenti abbiano senso dei derivati. La Cayenne Coupé ne è un esempio. La dimensione «Image» indica vetture molto sportive con DNA da corsa, come i nostri modelli GT e RS. Nella dimensione «Lifestyle», uniamo auto moderne a elementi popolari delle generazioni precedenti. Questo è ciò che rappresenta la 911 Speedster. La dimensione «Future» comprende i nostri modelli ibridi plug-in e a trazione solamente elettrica, come la Taycan, che hanno un alto grado di digitalizzazione.

Le richieste per la Taycan sono consistenti. Sarebbe possibile ricorrere a modelli preconfigurati?

Anche in futuro, non produrremo mai vetture «preconfezionate». Ogni singolo cliente otterrà esattamente la Taycan che desidera.