1973:

Si affermano vetture di nuova concezione. Improvvisamente, le auto con il motore nella parte posteriore sembrano avere il futuro alle spalle. Anche gli sviluppatori e i dirigenti presso Porsche mostrano segni di preoccupazione. La 911 – in offerta sul mercato ormai da nove anni – si vende bene, è un’auto da corsa anche dal punto di vista economico. Ma per quanto tempo ancora? Si rincorrono voci ineludibili che profetizzano la fine delle vetture sportive. Qualcuno a Zuffenhausen crede che il potenziale della 911 sia esaurito. Un errore, come si dimostrerà in seguito.

Sicurezza di marcia innanzitutto

Con l’assale Weissach – il nome è anche un acronimo tedesco che significa «caratteristica di compensazione autostabilizzante e di regolazione dell’angolazione» – Porsche risolve inoltre un problema tanto stringente quanto fondamentale: prestazioni sempre più sportive e pneumatici che consentono maggiori velocità in curva portano a un comportamento in marcia che spinge i possessori delle auto al limite – e certuni anche oltre. Anche auto familiari apparentemente tranquille divengono improvvisamente note nell’immaginario popolare come «widowmaker», ovvero «ammazza mariti», e le vetture sportive hanno la fama di essere solo «auto da uomini». Chi sfrecciando agilmente in curva toglie il piede dall’acceleratore deve fulmineamente controsterzare per padroneggiare di nuovo la parte posteriore, che talvolta sbanda bruscamente. Nel 1965, Ralph Nader, che più tardi sarebbe diventato l’avvocato dei consumatori di maggior successo al mondo, pubblica negli Stati Uniti un libro molto apprezzato dal titolo Unsafe at Any Speed. Improvvisamente è l’automobile stessa a essere sotto accusa.

Anche i primi prototipi della 928 soffrono di un comportamento di sterzata instabile. La causa è dovuta alle forze trasversali che agiscono nella marcia in curva e spostano la convergenza della ruota posteriore esterna nel campo positivo – come se il piede di un uomo venisse ruotato verso l’esterno. Quasi più grave ancora è il fatto che, se durante la marcia in curva il guidatore solleva il piede dall’acceleratore, si verifica anche uno spostamento del baricentro della vettura in avanti che scarica la parte posteriore. Per giunta, la coppia frenante del motore fa sterzare leggermente le ruote verso l’esterno. Nelle curve a destra, ad esempio, la ruota posteriore sinistra più sollecitata si volge pertanto verso sinistra, in posizione di «divergenza». Sollevando il piede dall’acceleratore in curva, la vettura sovrasterza.

Con l’assale Weissach, la Porsche 928 non è diventata più veloce in curva ma molto più semplice da controllare

Come questo potrebbe funzionare inversamente è il tema dei tentativi di Hans-Hermann Braess e Gebhard Ruf che per Porsche stanno studiando nuovi concept di assali e si propongono di usare i cosiddetti elementi elastocinematici. In parole semplici, si tratta di paracolpi in gomma tra i componenti dell’assale e la carrozzeria. Questi si lasciano comprimere maggiormente nelle sospensioni anteriori rispetto a quelle posteriori e, qualora una cinematica dell’assale appositamente adattata supportasse questo effetto, rilasciando l’acceleratore, l’obbiettivo sarebbe raggiunto. La ruota andrebbe in convergenza ovvero si orienterebbe nel senso della curva, stabilizzando il retrotreno. Tutt’altro che semplice. «Dal punto di vista puramente teorico la scienza aveva già ben compreso questo tema negli anni Cinquanta e Sessanta – il problema era la sua applicazione nella pratica», spiega Harrer. «All’epoca mancavano semplicemente le capacità informatiche e le tecnologie di simulazione per rendere possibile la modifica mirata della carreggiata della ruota posteriore esterna».

Secondo volante nella zona posteriore

Inizia un faticoso processo di sviluppo sotto la direzione degli ingegneri Porsche Wolfhelm Gorissen, Manfred Bantle e Helmut Flegl, che rivisto oggi si accompagna anche a prototipi con una disposizione dei componenti curiosamente audace, tra cui una Opel Admiral dove oltre ai componenti del telaio della futura 928 è presente anche un secondo volante nella zona posteriore. Mentre Bantle è alla guida, Walter Näher, più tardi divenuto famoso come ingegnere di pista, simula dietro l’effetto di modifica della convergenza. Il risultato è che già delle angolazioni minime sono sufficienti a stabilizzare il comportamento in marcia, queste però, per ottenere l’effetto desiderato, devono susseguirsi fulmineamente in un lasso di tempo di 0,2 secondi.

L’instancabile e certosino lavoro si sta ripagando. «Grazie all’assale Weissach la 928 si ritrovò all’improvviso con un comportamento di sterzata molto più sicuro, perché non sovrasterzava più», si ricorda Frank Lovis, a quel tempo pilota collaudatore in Porsche. «L’auto divenne così non tanto più veloce in curva, quanto più facile da controllare, specialmente per un guidatore normale».

Neppure Harrer sa come sottolineare abbastanza l’importanza dell’assale Weissach: «Questo lavoro pionieristico ha posto le basi per la moderna cinematica degli assali ed è stato sempre ulteriormente perfezionato da Porsche nel corso degli anni». La tecnologia era pienamente matura e adattata ai tempi nuovi quando fu impiegata per la prima volta sulla 911 con la 993, dove era in grado di dominare oltre alle forze longitudinali anche quelle trasversali.

«Rispetto ad allora, oggi abbiamo una maggiore comprensione dei materiali», dice Harrer. I cuscinetti di gomma sono per lui ora gli elastomeri: componenti ad alta tecnologia con una chimica completamente nuova e caratteristiche precise, che possiedono da tempo anche binari progrediti e grazie a caratteristiche di smorzamento drammaticamente aumentate offrono un comfort di ammortizzazione e acustico molto maggiore – e per l’intera vita utile della vettura.

2018:

Lo sviluppo prosegue. Anche perché i vantaggi dell’assale Weissach vengono adattati a concept di vettura sempre nuovi, dal SUV tipo Porsche Cayenne e Macan alle berline sportive come la Panamera fino alla vettura sportiva completamente elettrica di domani. Da tempo questo comprende anche sistemi attivi, come appunto l’asse posteriore sterzante attivo della generazione Porsche 911 attuale, che rende la classica vettura sportiva ancora più agile, stabile e maneggevole. Oppure i sistemi frenanti a recupero di energia, per i quali Harrer promette «altri dinamici cambiamenti radicali» nel prossimo futuro. Perché le prossime pietre miliari tecnologiche sono già in vista. Telai che condividono elettronicamente informazioni sullo stato delle strade con altre auto e quindi, ad esempio, avvertono di tratti scivolosi inattesi in curva. Oppure attuatori elettrici che tramite un inserimento mirato della coppia su singole ruote – detto «torque vectoring» – rendono ancora più agili le caratteristiche di marcia.

Nonostante tutti i sistemi elettronici e di regolazione attiva del telaio, una cosa rimane secondo Harrer non modificabile: «Fondamentalmente, le nostre auto disporranno sempre di un sistema di assi funzionanti in modo bilanciato. Tuttavia, le moderne tecnologie di simulazione assicurano che non sarà più necessario provare 20 diversi stabilizzatori, bensì forse solo tre».

L’ultima rifinitura in Porsche non sarà però mai sostituita dalla tecnologia. La sensibilità e l’esperienza dei piloti collaudatori rimarranno irrinunciabili anche in futuro.