Icône : À l’échelle 1/5

Les archives d’entreprise de Porsche AG abritent quant à elles une collection entièrement à part, qui regroupe certains modèles spéciaux à différentes échelles utilisés dans la recherche, à l’image de l’étude d’un modèle de soufflerie au 1/5 de la Porsche 935/78, plus connue sous le nom de « Moby Dick ».

Dès la fin des années 1960, des experts du département Compétition font appel à des carrosseries réduites dans le but de recueillir de précieuses données à un stade précoce de la conception du véhicule pour pouvoir les intégrer dans la suite du processus. Cette approche permettait d’économiser du temps et des coûts. Une fois définis certains points essentiels comme la position du pilote, celle du réservoir et du moteur et la carrosserie dessinée, les experts créaient alors en quelques semaines un modèle destiné à la soufflerie. Dans le cas de la 935/78, cette maquette était en fibre de verre. Elle pesait environ six kilos, mesurait 96 centimètres de long, 38 centimètres de large et 24 centimètres de haut. 

Porsche ne possédant pas encore à l’époque sa propre soufflerie, l’ingénieur de course et aérodynamicien Norbert Singer et son équipe ont testé la forme de carrosserie de la 935/78 dans la soufflerie pour modèles réduits de l’université de Stuttgart, ce qui était alors l’unique possibilité de mesurer des projets confidentiels. Mais pourquoi avoir opté pour cette échelle 1/5 ? Celle-ci était tout simplement imposée par les dimensions même de la soufflerie. De manière générale, plus l’échelle est grande, plus les mesures sont précises. Cela nécessite toutefois des bancs d’essai aux dimensions adaptées afin de disposer de suffisamment d’espace autour du modèle et ainsi éviter toute influence des flux d’air venant de la périphérie de la soufflerie. Un peu comme une voiture de course qui roulerait sur un circuit détrempé en projetant des gerbes d’eau.

Concrètement, cela fonctionnait ainsi : l’étude de « Moby Dick » était soumise dans la soufflerie à un vent de 180 à 200 km/h produit par un puissant ventilateur et testée sur une table de mesure équipée d’une balance spéciale placée en dessous. La liaison avec la balance, un instrument très sensible capable de mesurer des forces horizontales et verticales, était assurée par des tenons disposés sous les roues. C’est ainsi que l’on a pu déterminer le coefficient de résistance (valeur C^x) et le coefficient de portance (valeur C_z). Également en point de mire : la répartition aérodynamique de la charge entre l’essieu avant et l’essieu arrière. La voiture de course réelle était, dans le cas de « Moby Dick », terminée juste après le modèle. Grâce à sa faible résistance à l’air, elle a atteint la vitesse époustouflante de 366 km/h sur la ligne droite des Hunaudières lors des 24 Heures du Mans. Le modèle a continué d’être utilisé. Au cours des réflexions, un nouveau développement a été mis en œuvre pour l’année 1979. L’attention était portée sur une nouvelle partie arrière.

À partir du milieu des années 1980, Porsche a effectué des essais à l’échelle 1/4 dans sa propre soufflerie pour modèles réduits construite sur le site de Weissach. Une installation en conditions réelles à l’échelle 1/1 a par ailleurs été créée. En 2015, une version encore plus précise a suivi avec la nouvelle soufflerie aéroacoustique. Les prototypes fixes sont aujourd’hui placés sur un tapis roulant, ce qui permet d’effectuer des mesures à des vitesses allant jusqu’à 300 km/h. On obtient ainsi des données encore plus précises, car le flux d’air sous le véhicule peut également être simulé d’une manière très proche de la réalité. Des maquettes de voitures de sport et de course sont encore fabriquées à l’heure actuelle pour étudier les flux d’air, même si un autre outil est désormais disponible, la simulation de flux assistée par ordinateur.