Pourquoi le châssis de la 911 Dakar est‑il le châssis sport le plus polyvalent au monde ?

Achim Lamparter n’use généralement pas de superlatifs. Si le responsable de projet général de la Porsche 911 Dakar préfèrerait ne pas affirmer que sa voiture possède le châssis le plus polyvalent au monde, il finit par se raviser : « Pour une voiture de sport, je dirais oui, dans ce segment, la Dakar est sans conteste le véhicule qui offre le plus grand angle de pivot ».

Par rapport à une 911 « normale » dotée d’un châssis sport, la 911 Dakar est équipée d’amortisseurs qui rehaussent la carrosserie de 40 millimètres. Les pneus tout-terrain de série, avec leurs flancs hauts, apportent encore dix millimètres supplémentaires. Cerise sur le gâteau : le système de levage hydraulique, conçu à l’origine pour l’essieu avant des voitures de sport très basses, est également présent sur l’essieu arrière de la Dakar. La carrosserie peut ainsi être relevée de 30 millimètres supplémentaires. Au total, cela permet d’atteindre une garde au sol maximale de 191 millimètres, soit le niveau d’un SUV.

On pourrait croire qu’en raison de sa garde au sol rehaussée, la 911 Dakar manque de souplesse. Mais il n’en est rien, la voiture a même fait ses preuves sur la Nordschleife. Elle maîtrise les virages, les vitesses de pointe et les changements de tempo avec la même aisance que nombre de ses cousines. Son centre de gravité étant trop haut, elle ne peut en revanche pas rivaliser avec les versions actuelles de la 911 GT3. « Néanmoins, son temps au tour est du niveau d’une GT3 type 996 – et ce, malgré des pneus tout-terrain à gros crampons et une vitesse maximale bridée à 240 km/h ». (911 Dakar: Consommation de carburant en cycle mixte (WLTP) 11,3 l/100 km, Émissions de CO₂ en cycle mixte (WLTP) 256 g/km)

Porsche a tout fait pour maximiser la stabilité de conduite de sa voiture à quatre roues motrices. Elle offre de série non seulement le PASM (contrôle de la stabilité dynamique), mais aussi les systèmes HAL (répartition variable du couple entre les essieux avant et arrière), PDCC (stabilisation active du roulis) et PTV+ (optimisation de la direction par impulsion de freinage sur la roue à l’intérieur du virage) associés à un blocage électronique du différentiel de l’essieu arrière avec une distribution du couple variable. Objectif de cette offensive électronique : maintenir le maximum de gomme au sol en toute situation.

Que ce soit dans le sable, dans les lacets ou sur la neige, les programmes de stabilité calculent l’interaction optimale pour chaque situation, ce qui garantit à la Dakar ses énormes réserves de sécurité et de dynamisme, même en dehors des routes asphaltées. Deux nouveaux programmes de conduite ont ainsi vu le jour pour la 911: Rallye, pour une progression légèrement balancée mais néanmoins sûre, avec beaucoup de patinage sur l’essieu arrière, et Offroad, qui met l’accent sur la traction. Grâce à ce programme, le système de levage entre automatiquement en action et offre à la carrosserie une garde au sol maximale jusqu’à 170 km/h – pratiquement au niveau du Cayenne.

Compte tenu du concept de base et de l’électronique du châssis, la Dakar nécessitait en priorité un travail de programmation. Tout autour du globe, les spécialistes étaient sur place à chaque essai et intervenaient sur les multiples programmes d’application, autrement dit les logiciels des systèmes de régulation. La réduction de 50 pour cent des débattements de ressorts, l’augmentation des courses de compression et de détente jusqu’à 14,5 millimètres, le montage des paliers de moteur plus rigides de l’actuelle 911 GT3 – tout cela relève du matériel, de l’ingénierie classique. Mais rien ne serait possible sans les experts informatiques. Même le PSM (Porsche Stability Management) a dû apprendre la différence entre les pavés et le sable du désert. « Les collègues ont ajusté leurs applications sur place et nous avons pu les tester juste après », explique Lamparter. Quelque 2 000 heures de travail ont été investies dans l’application PSM.

Toutefois, les modifications apportées au châssis ne servent à rien si les pneus ne sont pas capables de les transposer. Lamparter ne tarit donc pas d’éloges sur les performances de Pirelli autour du Scorpion All Terrain Plus. « Dès la première phase de développement, son niveau était super. À partir de là, nous avons envisagé de proposer ce pneu en série ». Et les Pirelli ont aussi convaincu sur l’asphalte. « Sur circuit, ce pneu se dégrade plus lentement que la plupart des pneus de route », explique Lamparter, et d’ajouter en souriant malicieusement : « C’est de la magie noire ».

Ou ne serait-ce pas plutôt le fruit du savoir-faire des ingénieurs ? N’oublions pas que ce pneu « coopère » avec le châssis sport le plus polyvalent au monde.